低碳交通、綠色出行受關注 東大學者提議建“機場綠波”

　　私家車越來越普及，人們花在出行上面的時間卻越來越長，擁堵，在全國幾乎每個城市都會經常碰到。

　　因此，21 日的城市規劃年會現場，多位交通、規劃方面的從業者和研究者就低碳交通、綠色出行展開了充分的交流。多位專家都表示，要想做到低碳交通，首先在規劃上就要考慮到居民的出行距離以及他們可能需要使用的交通工具。而對于綠色出行，不少與會代表都認為，除了要大力發展軌道交通的公共交通之外，還要有意識地引導甚至是逼迫市民選擇公共交通出行。

　　低碳交通要從源頭做起

　　會上，多名專家一致強調，低碳交通要從源頭上來實現，交通設計應在規劃之初就參與其中。江蘇省建設廳副廳長張泉稱，公交優先發展中，規劃優先尤其重要。在規劃初期，交通等各個行業部門應一同參與。中國規劃設計院副院長楊保軍則表示，規劃與交通不分主次，在城市建設發展中應當互相融合。

　　“在規劃方面，城市空間的擴張是有限的，而交通上，市民生活的需求是無限的。”楊保軍說，低碳交通依靠交通工程是不能完全實現的，它跟規劃設計、交通政策和技術、生活理念和行為這三方面密切相關。“在規劃設計方面，不是說在交通工程中加入低碳措施就行，而是在規劃時，各部門就要融合在一起，在規劃初期就要降低污染，在大方向上實現低碳出行。”

　　作為會議主持人的江蘇省城市規劃設計院總規劃師黃富民還舉了一個例子。他說：“蘇州工業園區先開發外圍住宅區，后開發內部辦公區。等有些人進入工業園區辦公想就近買房時，卻發現房子早賣完了。”這樣，在蘇州工業園區工作的部分人出行距離被拉遠了，也就不低碳了。

　　上世紀80年代，很多人一輩子就在一個單位工作，單位還分配房子，80%以上的人日出行距離在30公里以下。這樣的距離，很多人采用自行車出行，實現了低碳。現在不一樣了，上班族就業靈活，日出行距離遠遠高于30公里。

　　吸引市民選擇公共交通

　　目前，低碳交通主要在于大力發展城市公共交通。天津市城市規劃設計研究院總工程師鄒哲在會上介紹道，自己在天津生活了28年，曾三次參與過大規模的居民出行調查工作。“最近一次的調查發現，天津自行車出行比例非常高，其中，步行加自行車出行比例高達69%。”南京東南大學交通學院院長王煒也表示，中國城市自行車出行平均比例是30%。

　　與會代表何東金發言稱，小汽車本身的擁堵是沒有辦法解決的，實現低碳交通需要將更多的人吸引到公共交通出行中。廣東城市規劃設計院的參會人員則介紹說，在哥倫比亞，很多城市市場投資工程是自愿建設停車場，不做要求。“理由很簡單，你買了一張床，商家沒有必要給你提供臥室。”他稱，這種模式就是不給小汽車方便，以迫使部分人選擇公共交通方式出行。

　　南京可發展快速公共通道

　　東南大學交通學院院長王煒的PPT展示，掀起全場討論的高潮。他稱，目前南京的公共交通出行集中為兩大方式，一種是較為普通的城市公交班線，另一種是較為高端的軌道交通地鐵。“這兩種出行方式在公共交通中算是極端化的。在國外，有地鐵的城市不是很多，更多的是采用BRT快速公交通道或公交綠波的方式。”王煒介紹道，這兩種公共交通出行方式是介于普通公交和地鐵之間的，成本沒有地鐵高，出行效率又高于普通公交，比較適合市民需求。

　　據王煒介紹，BRT快速公交通道在常州、北京、濟南等城市均已實現，尤其是在常州，運營得非常好。他說，目前南京在大力發展公共交通方面，重點是地鐵的建設，但這不能成為公共交通的全部。來自深圳規劃國土發展研究中心的譚澤芳也表示，自己曾在南京上過四年學，發現南京現在的公交發展在硬件上、服務上有了明顯提高，但是公交優化設計上沒什么改善。

　　王煒還建議，南京市區前往機場的乘客比較多，可以考慮在市中心與機場之間建設一條綠波公交。即在公交車上安裝四個導向輪，在道路擁堵時，公交車可開到綠化帶上行駛，不占用車道，導向輪是起固定行車方向的作用。他稱，德國已經實現這樣的公共交通方式，公交車在綠化帶上行駛，絲毫不影響綠化帶植物的生長。不過，南京目前的綠化帶植物較高，不便于公交車在上面開行。

　　軌道交通可緩解主城壓力

　　南京地鐵1、2號線緩解了南京主城區內的交通壓力。南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司董事長楊濤坦言，對于緩解主城區的交通壓力，確實需要依靠建設軌道交通。“江南主城區集中了南京大部分的居住、商業、文化以及CBD區域，要以高密度的軌道交通來支持，從現在的兩條線路來看，市民們已經習慣了地鐵時代的到來，而在前期規劃上，選擇了客流相對密集的區域，其次,相對較低的票價也能夠被市民接受。”

　　此外，在南京的軌道交通規劃上，對周邊城市的交通輻射也在其中。“對周邊城市的軌道交通輻射主要有5個交通走廊，從東、東南、西、西南和南為軸線，都規劃了軌道交通的快線，從未來的發展來看，南京要和周邊城市形成都市圈，要在50分鐘內形成通勤出行，除了17條地鐵線之外，考慮了向外延伸的軌道交通。不過規劃上對都市圈的軌道交通的發展要等都市區的軌道交通基本成網后才會開建。”楊濤說。

　　“我國已經成為世界上老年人口最多的國家，江蘇在全國31個省市自治區（不含港澳臺）中，老齡化程度排名第二。老齡化時代、普通商品房的調控都將進一步釋放老年地產的潛力。”在昨天的2011中國城市規劃年會上，來自清華大學建筑學院的周燕珉教授與大家分享了“國內外養老居住模式及規劃設計”的經驗，為南京的開發商們進行“養老地產”開發提供了借鑒。本報記者 潘曉琴

　　“老齡化社會”愈發明顯

　　清華專家來寧暢談“養老地產”

　　限購時代養老地產受關注

　　“養老地產”指的是面向老年人家庭、適合其居家養老的地產產品，“伴隨著政府對房地產市場的一輪又一輪調控，開發商的日子也遠不如以往"滋潤"。在這種背景下，"養老地產"這個新名詞走進了人們的視野。”

　　周燕珉教授強調，在目前的背景下，“養老地產”熱潮的產生與銀發浪潮、品牌意識以及房地產調控政策等因素密不可分。

　　“老年地產項目往往會獲得政府的一些政策支持，配建型的老年地產基于中國人家庭養老的傳統，又可以拉動其他普通商品房的銷售。”周燕珉強調，“養老地產”這種新興的房地產開發模式，正被越來越多的開發商所關注。

　　養老地產的四種常見模式

　　針對“養老地產”的報告，周教授進一步指出，養老地產可進一步細分為融入普通住宅區中的配建型、集中建設的專業型以及對建成社區插建和商業地產配建這四種類型。

　　如果從投資人看，國內現已建的養老設施的投資方有開發商、保險資金、民營及政府民政部門這四類，北京太陽城、泰康養老社區、上海親和源可視為前三者的代表。

　　縱觀各類養老設施不難發現，由政府部門投資興建的養老項目多以養老院、福利院、社區老年人活動中心等為主，均有“福利”的性質；保險資金的主攻方向則是高端養老項目，有度假村的性質；開發商推出的養老地產則多為普通住宅小區中的配建住宅。

　　南京開發商看好養老地產

　　“據我所知，南京已經有開發商在策劃進行"養老地產"的開發。”南京房地產促進會秘書長張輝告訴記者，在國家房地產宏觀調控下，普通商品房輝煌不再，南京不少開發商也將眼光轉向了新的物業開發，其中最具代表性的就是旅游地產、養老地產。

　　查閱南京土地拍賣的資料，記者發現，早在2009年，南京曾有一幅地塊以“老年服務設施用地”的性質出現在土地掛牌拍賣現場。不過，這幅地塊后來被開發企業拍下，但卻因種種原因沒有實現“養老地產”開發。

　　對此，張輝強調，“政策配套不完善、運營模式模糊等一系列不確定因素，使南京的"養老地產"面臨諸多問題。而這次年會上周教授談到的經驗對南京開發商來說，有很大的借鑒作用。”

　　地下停車庫不利健康

　　專家支招配建立體車庫

　　面對城市中日益突出的停車難問題，昨天，2011中國城市規劃年會上一位專家以“健康導向下的住宅停車方式探討”為題，提出住宅小區外配建立體停車庫、實行“錯時停車”等舉措，以保障居民在住得舒適的條件下，解決停車難的問題。

　　小區外配建立體停車庫

　　“地下停車庫對居民健康不利。”哈爾濱工業大學深圳研究生院教授宋聚生一針見血地指出，目前全國住宅小區普遍開建的地下停車庫，破壞了大自然的雨水地面滲透，而地面停車位又會犧牲小區綠化率。

　　宋教授指出，在這種情況下，在小區外200-300米的距離內配建立體停車庫是比較好的解決方式。“立體停車庫占用的土地面積小，單位面積可容納的車輛多，極大地節省了空間。不僅能保證小區綠化和地下生態平衡。”

　　此外，配建在小區外的立體停車庫還能讓居民每天停車后步行回家，“由主動健身變為被動健身。”

　　“錯時停車”提高利用率

　　“車輛是流動的，停車位也應該是動態的。”宋教授舉例說，一輛私家車，早上上班，停在單位車位，出門辦事可能會停在商場車位，晚上回家則停在小區車位。也就是說，白天小區的停車位是空的，而到了晚上，單位停車位或商場停車位又是空的了。

　　基于停車位的動態變化，宋聚生認為，建立智能化聯動錯時停車系統將提高車位利用率。事實上，記者了解到，這種錯時停車的方式，早在去年就已經在南京部分地區實行了。現在南京的一些學校，已經自發“結對子”錯時，將晚間閑置的停車位、操場提供給周邊居民停靠。

　　對于宋教授提出的立體停車庫的建議，南京房地產界的業內人士表示：“實際操作有難度。”

　　南京市房地產促進會秘書長張輝表示，“一方面，在小區外配建停車庫，對居民出行不便，尤其是遇上下雨下雪天。另一方面，立體停車庫同樣會占用地面面積，造價高，維護成本也高。”而南京河西一家開發商的相關負責人也指出，“按目前購房者選購車位的情況看，大家都希望車位盡可能地離自己的房子越近越好，如果將立體停車庫建在小區外，可能會讓購房者覺得不方便。”