94.5%的人期望民調納入公共政策制定程序

北京回龍觀地鐵站前沒有規劃停車場，大量開車換乘的乘客把車輛停放在道路兩側。地鐵站出口對面，正在興建一處商品房小區。 記者 李濤攝

　　最近，北京市民祝斌因回龍觀地鐵站未規劃停車場和停車位，致使自己無法開車換乘地鐵，把交通管理部門告上法庭。近日，法庭已受理此案。

　　公眾對交通規劃滿意度不高的現象在不少城市都存在。上周，中國青年報社會調查中心通過民意中國網和搜狐新聞中心，對3335人進行的一項調查發現，僅16.3%的人滿意自己所在城市的交通規劃，多達58.8%的人表示“不滿意”，14.1%的人表示“一般”。

　　73.3%的人認為我國城市規劃民意調查不足

　　回龍觀社區是北京五環路外一個擁有30萬人口的超大型社區，社區居民大多乘坐地鐵上班。每天早上，乘坐公交車、開私家車前來換乘地鐵的人數以萬計。

　　《中華人民共和國道路交通安全法》第三十三條規定：“新建、改建、擴建的公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑等，應當配建、增建停車場；停車泊位不足的，應當及時改建或者擴建。”

　　但令人費解的是，在人流量和車流量巨大的回龍觀地鐵站前，竟然沒有劃定任何停車位或停車場。因無處停車，地鐵站前的人行道、自行車道、主路兩側，都停滿了私家車。出租車和各種“黑出租”，也在地鐵站前無序等客，更加劇了交通擁堵。

　　去年，負責管理該地區交通的北京昌平區交通支隊，聯合幾個部門在地鐵站前立起兩個公告牌，劃定了機動車禁停區，明令在地鐵站前的指定路段內，禁止停放機動車。

　　祝斌看到公告后，每次停車換乘地鐵，都把車停在禁停區之外的路邊。但時隔不久，他仍收到了違規停車的處罰通知。祝先生不服，向昌平區交通支隊和規劃局分別提出信息公開請求，希望了解合法停車位的規劃信息。但令他不解的是，至今兩部門未出具任何書面答復。

　　隨即，祝斌把交通管理部門告上法庭。他說：“如果一直沒有合法停車位，我們所有開車換乘的人就永遠處于被動違法狀態，交警隨時能來貼罰單，沒完沒了。”

　　今年兩會期間，全國政協委員左宗申就呼吁修改《道路交通安全法》，緩解停車難。他在調研時發現，法律規定“機動車應當在規定地點停放”。而交警在執法時的解釋是：機動車只允許在規定地點停放，在其他任何非規定地點停放均屬違法。他認為，這不符合法律的本意。

　　左宗申認為，對私權利來說“法無禁止即自由”。“機動車應當在規定地點停放”的法律條款，并沒有對私權利的禁止，執法部門以此為據進行處罰，沒有法律依據。而且，縱觀全世界的交通法規，大多實行“除交通標志明確禁止的地方均可停車”。我們執法部門的解釋則與此相悖。對這種處罰，車主往往意見很大。

　　調查也顯示，交警對禁停區之外的車輛加以處罰，僅12.0%的人認為合理，66.4%的人認為不合理，其余21.6%的人表示“說不清”。

　　中國法學會行政法學研究會常務理事、清華大學法學院余凌云教授認為，在沒有充分的停車位的情況下強化執法，的確不合理。政府最好在嚴格執法的同時，積極解決停車位不足的問題。

　　除立法和執法方面的原因，公眾對城市交通滿意度不高，與交通規劃階段不重視民意征集也有直接關系。調查顯示，多達71.7%的人表示自己所在城市在規劃公交站、地鐵站時，沒有廣泛征集民意；不足一成（9.3%）的人表示征集過民意；19.0%的人表示根本就不清楚規劃部門是否征集過民意。

　　據了解，民意調查在很多發達國家，已成為制定公共政策必不可少的決策依據。而在我國城市規劃中，尤其是與公眾生活密切相關的交通規劃領域，民意調查的作用還遠遠沒有發揮。調查中，73.3%的人認為我國城市規劃民意調查不足。

　　媒體成為公眾信賴程度最高的民調機構

　　家住北京市五道口的陳先生，每天上班都在西直門換乘地鐵2號線。提起換乘，他就一肚子抱怨，“每次換乘要走二三十分鐘，既費時間又累人。”

　　北京其他地鐵線路換乘站也大體相似，尤其是從八通線換乘1號線時，早晚高峰時間真可謂人山人海，四惠站換乘大廳不得不用金屬欄桿引導人們多繞幾個彎，以免大家蜂擁進入站臺。但成千上萬的人，擁擠在一起緩緩蠕動，每每看了都讓人驚心動魄——一旦發生意外，毫無疏導、疏散的可能性，極易造成嚴重的踩踏事故。家住通州在國貿附近上班的的王女士，對此“市政交通的死角”十分不解：“大概朝陽區沒什么夠級別的干部還乘地鐵上下班，不然怎么會年復一年熟視無睹？地鐵票價統一多久了，1號線和八通線為什么還不能直通，讓人們每天上下班都要你我簇擁著長征？”

　　為什么地鐵換乘要繞這么遠？為什么不能盡量減少換乘？當初規劃時沒有考慮民生成本和安全成本嗎？

　　“我們是先有城市，后有地鐵，因此地鐵位置的選擇受到很大制約。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究所所長趙杰，在接受中國青年報采訪時舉例，西直門地鐵站在規劃時，根本沒考慮復雜的換乘系統，后來需要做通道換乘，就沒有充分的彈性了。而回龍觀地區的軌道交通沒有跟地區規劃同步進行，也造成比較嚴重的問題。

　　“我們應該提倡換乘設施的配套，比如天通苑地鐵站附近就提供很多車位，一天就收一兩元錢，鼓勵大家放棄開車進城。”趙杰認為，在新開發的區域，交通設施規劃和地區用地開發一定要盡可能同步進行，以方便行人換乘為最大目的。

　　方便行人意味著在做規劃時就充分聽取公眾意見，使民意征集成為公共政策不可分割的環節。調查中，多達94.5%的人表示，支持把民意調查納入公共政策制定程序。

　　華南理工大學公共管理學院鄭方輝教授認為，將民意調查納入政府決策流程，是社會主義民主政治的要求，也是我們政府執政為民的體現。不過，他也表示目前的民意調查“形式的成分多一些，實質的成分少一些”。

　　《中華人民共和國城鄉規劃法》第二十六條規定：“城鄉規劃報送審批前，組織編制機關應當依法將城鄉規劃草案予以公告，并采取論證會、聽證會或者其他方式征求專家和公眾的意見。” 

　　趙杰認為，盡管法律要求規劃制定事先征集公眾意見，但在具體操作層面，吸取公眾意見往往不夠充分。這主要是因為現在工程建設速度很快，各機構都有限期完工的指標。如果意見比較多，可能延誤決策時間和工程進度。此外，民意征集的方式是否公正、合理，也決定了公眾的聲音能否得到真實反映。

　　調查顯示，在公眾信賴的民意征集方式中，有68.3%的人選擇“公示，并留下電話或信箱供建議人主動提供意見”，59.0%的人選擇“隨機抽樣民意調查”，44.1%的人選擇“聽證會”，36.5%的人選擇“座談會”。

　　鄭方輝表示，目前一些官員對民意調查存有顧慮，調查機構質量參差不齊，民眾不太習慣接受民意調查等，都是導致民意調查在實際政策制定中難以發揮作用的原因。

　　趙杰認為，政府承擔的事情很多，不一定能兼顧各方面的聲音，所以應該委托社會力量，比如民間機構、專業調查機構等，收集大家對公共政策的需求和評價。

　　調查顯示，對于各種實施民意調查的機構，公眾的信賴程度也有明顯區別。其中，媒體的受信賴程度最高（53.9%），其次是民間社團組織（51.3%）。其他機構的排序依次是：網站（45.5%）、市場調查公司（36.5%）、高校科研院所（24.0%）、政府部門（21.7%）。