巴西生態城市建設的啟示

　　我國是世界上人口最多的國家，目前正處于城市化高速發展的階段，城市的數量已由1949年建國初期的136個，發展到目前600多個。如何在城市發展進程中堅持可持續發展的原則，把城市人E1、資源、社會經濟與城市生態環境建設協調統一。推進節約型社會的全面實現，是現代城市發展所面l臨的不容回避的問題。    

　　我國的生態城市建設起步較晚，但發展較快。到目前為止．已有海南、吉林、浙江等省建設生態省，揚州、廣州、長沙、杭州等一大批城市都提出了創建生態城市的目標。    

　　一、何謂生態城市建設    

　　生態城市建設這一概念是在聯合國教科文組織(UN—ESCO)發起的“人與生物圈(MAB)計劃”研究過程中提出的，是解決未來城市可持續發展的最有效和最現實的途徑。生態城市作為城市建設的理想模式。是城市生態化發展的結果，簡單地說它是經濟高效、社會和諧、生態良性循環的人類居住區形式，其特點為自然、城市、人融為一體，形成互惠互生結構。從產業生態學的角度來看，它包括生態農業的實施；實現清潔生產，以全過程的污染控制代替末端污染處理；能源結構更為合理，可再生清潔能源成為能源結構的主體。此外，生態交通、生態建筑、生態旅游、生態衛生、生態文明等也是生態城市經濟發展的重要組成部分。    

　　生態城市在國際上有著廣泛的影響，目前全球有許多城市正在按生態城市目標進行規劃與建設，世界各國都在探索生態城市的建設模式。在這之中位于巴西南部的庫里蒂巴被認為是世界上最接近生態城市的城市，它的成功無疑可以為我國生態城市建設提供寶貴的經驗。    

　　二、巴西庫里蒂巴市生態城市建設經驗    

　　(一)公交導向式的城市開發規劃    

　　在20世紀60、70年代，巴西庫里蒂巴市就走上了低成本，人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路。城市擁有逐步拓展的一體化交通網絡、道路網絡，并采取了致力于改善和保護城市生活質量的各種土地利用措施。首先，庫里蒂巴市通過追求高度系統化的、漸進的和深思熟慮的城市規劃設計，實現了士地利用與公共交通一體化；其次，城市還鼓勵混合士地利用開發的方式，而且總體規劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發密度進行了分區。此外，城市在一體化交通網絡、道路網絡的拓展中，主要是沿著幾條結構軸線向外進行走廊式開發。軸線是公共汽車系統的主要線路，這些軸線在城市中心交匯，構成了一體化道路系統的第一個層次；擁有公交優先權的道路把交通匯聚到軸線道路上。而通過城市的支路滿足各種地方交通和兩側商業活動的需要，并與工業區連接。同時。軸線的開發使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公交用路。    

　　目前，庫里蒂巴市盡管有50萬輛小汽車，但有2／3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼據有關研究人員估算這足以使得每年減少的小汽車出行達2700萬次。總之。目前該城市80％的出行依賴公共汽車，其使用的燃油消耗也是同等規模城市的25％。每輛車的用油減少30％。這就使得庫里蒂巴市雖然人均小汽車擁有量居巴西首位，但污染卻遠低于同等規模的其他城市．交通也很少擁擠。    

　　(二)實行垃圾回收項目    

　　庫里蒂巴市生態城市建設的內涵還體現在其社會可持續發展方面，其成就同樣令人矚目。其中庫里蒂巴較為著名的環境項目是1988年實行的1：1號為“垃圾不是廢物”(garbage is not garbage)的垃圾回收項目，垃圾的循環回收在城市中達到95％。每月有750噸的回收材料售給當地工業部門，所獲利潤用于其他社會福利項目。同時垃圾回收利用公司為無家可歸者和酗灑者提供了就業機會。這些簡單的、講究實效的成本很低的社會公益項目旨在成為庫里蒂巴環境規劃的一部分，并使城市在環境和社會方面都走上了一條健康的發展之路。    
　　
　　(三)對市民進行環境教育    

　　一個城市成為生態城市的前提是對其市民進行環境教育，培養其環境責任感。庫里蒂巴市對此十分注重。兒童在學校受到與環境有關的教育。一般市民則在免費環境大學接受與環境有關的教育。    

　　三、對我國生態城市建設的思考     

　　 (一)公交優先”和“軌道交通”作為我國生態城市建設中城市交通發展的理性選擇。    
   
　　隨著我國城市居民收入水平的不斷提高，加上我國進入WTO后，由于進口汽車及零部件關稅從100％大幅度削減到25％和允許外商直接從事汽車經營，特別是加上外資銀行提供的購車貸款服務，我國小汽車的價格已大大降低，也就是說我國小汽車的擁有量將飛速增長但是，我國城市人口密度大、土地“資源緊張、環境可以承受的汽車擁有量是有限的。由此說來，在我國必須限制小汽車的增長，在城市確立“公交優先”的城市交通發展戰略，否則城市交通“擁擠”問題將嚴重影響我國城市的發展，甚至會制約我國國民經濟的發展。根據歐美的經驗，交通擁擠造成的負面影響中，交通事故、汽油過量使用和時間成本約各占三成。這顯然與前面所講的生態城市的建設極為不符。所以巴西庫里蒂巴市所走的讓人與自然盡可能和諧的以公交為導向的生態城市發展道路，是更加適用于我國的。    

　　借鑒上述庫里蒂巴生態城市建設的經驗，我們認為，結合我國的實際，在我國大城市應選擇發展“軌道交通”。城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市效鐵路、獨軌鐵路、有軌電車等組成，與城市公共汽車、無軌電車、小汽車相比，有明顯的優越性。(1)軌道交通運輸能力大。有關專家對北京市每年每車承擔的客運量進行過統計：地鐵車輛為110萬人次而公共汽車為47萬人次；(2)運行速度快。地鐵列車運用先進的自動控制技術，可高速無阻地運行，最高速度可達每小時80公里-120公里；而公共汽車時速僅為10公里~15公里；(3)占用土地面積少。據有關專家測算，一條復線鐵路與具有16車道公路有同等的運輸能力，而其所需土地的寬度約為公路的1／8。同時，由于軌道車輛結構先進。防震設施好，還具有耗能小、安全、舒適、方便等優點，完全符合生態城市建設所要求的土地得到合理利用，大氣環境達到標準，噪聲得到有效控制等幾方面。     

　　（二)確立以減少垃圾、使用再生品，促進資豫循環型社會形成為主要內容的生態城市建設    

　　上面提到庫里蒂巴較為著名的“垃圾不是廢物”的垃圾回收項目，這無疑對我國生態城市的建設提供了又一重要的啟示：城市是作為建設循環型社會的主要載體。所謂循環型社會，是以3R為取向的生產方式、消費方式和社會生活方式，“3R”即減少廢棄物(Reduce)、再利用(Reuse)和再循環(Recycle)。具體而言，減少廢物可有效降低扮染物排放，減輕環境污染，營造清潔的人居環境；廢物再使用可有效提高自然資源完整性、多樣性，改善生態環境質量，降低生態惡化趨勢；廢物再循環可有效保障環境安全和生態安全，促進人們的身心健康，提高生活質量。一個現代文明的城市一定是按照統籌人與自然和諧發展的要求，堅持資源開發與環境保護并重因此，我們認為，為了謀求我國生態城市的建設，我們可以讓以垃圾為原料生產電熱能的能源企業成為我國城市主要的熱能供應源；同時還可以實施廢棄物循環利用的“生產者責任制”，即生產者應對其產品在被最終消費后繼續承擔有關環境責任，而消費者則有義務對廢棄產品及包裝按要求進行分類并把它們送回到有關回收處；此外，我們還可以結合我國實際情況，通過立法回收垃圾，如制定《促進循環型社會形成基本法》、《家電循環法》、《汽車循環法》等。    

　　(三)普及和提高城市市民的整體素質，使我國城市走上可持續發晨之路     

　　城市無論物質文明、精神文明建設，還是環境的改善、形象的樹立，都必須緊緊依靠市民，離開了全體市民的參與和支持，實現這些目標是不可能的。    

　　因此，我國在建設生態城市方面，可借鑒庫里蒂巴市的經驗，注重宣傳、普及生態意識，倡導生態價值觀。自覺的生態意識是建設生態城市的關鍵。同時根據我國公眾的實際情況，還可加強生態立法，使生態城市建設法律化、制度化。同時加大執法力度，控制環境污染，促進污染源治理，逐步改善環境質量；設立適應城市生態化發展的職能機構，制定生態城市建設的政策和措施；此外，借鑒庫里蒂巴市的生態城市建設的經驗還要關注講究實效的成本很低的社會公益項目，因為只有這樣才會使我國城市建設在環境和社會兩方面都走上可持續發展之路。