適合中國(guó)城市的TOD規(guī)劃方法研究

　　摘要：TOD是一種通過(guò)對(duì)公共交通站點(diǎn)附近的土地高強(qiáng)度綜合開(kāi)發(fā)利用而實(shí)現(xiàn)公交主導(dǎo)的城市發(fā)展的開(kāi)發(fā)模式。在簡(jiǎn)要介紹TOD概念和基本思路的基礎(chǔ)上,分析了TOD對(duì)中國(guó)城市未來(lái)發(fā)展的重要意義,結(jié)合案例指出了當(dāng)前軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的問(wèn)題,從宏觀、中觀、微觀等3個(gè)層次以點(diǎn)帶面地提出TOD規(guī)劃中的關(guān)鍵環(huán)節(jié),并著重從微觀層面給出了對(duì)規(guī)劃有指導(dǎo)意義的土地混合利用分析模型。

　　1　TOD的內(nèi)涵與發(fā)展思路

　　最早的TOD ( TransitOriented Development,公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā))概念出現(xiàn)于2 0世紀(jì)8 0年代末期的美國(guó),作為一種與傳統(tǒng)蔓延式發(fā)展相對(duì)立的規(guī)劃概念,從與公共交通相結(jié)合的建筑設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)例中演化而來(lái)。對(duì)TOD的概念解釋有很多種,在不同層次、范圍和側(cè)重點(diǎn)上都有所不同, 但其共同特點(diǎn)包括[ 1 ] :

　?、僖怨徽军c(diǎn)為核心組織臨近土地的綜合利用;

　　②緊湊布局、混合使用的用地形態(tài);

　?、塾欣谔岣吖皇褂寐实耐恋亻_(kāi)發(fā);

　?、芰己玫牟叫泻妥孕熊嚱煌ōh(huán)境。

　　一個(gè)典型的TOD 主要由以下幾種用地功能結(jié)構(gòu)組成:公交站點(diǎn)、核心商業(yè)區(qū)、辦公/就業(yè)區(qū)、TOD居住區(qū)、次級(jí)區(qū)、公共/開(kāi)敞空間等(見(jiàn)圖1) 。

圖1　典型TOD的用地功能結(jié)構(gòu)

　　2　TOD對(duì)中國(guó)城市的意義

　　我國(guó)城市交通發(fā)展正處于轉(zhuǎn)折階段,在城市化和機(jī)動(dòng)車私有化的雙重沖擊下,城市道路交通設(shè)施正面臨著前所未有的壓力。同時(shí)由于不存在封閉的空間和政策邊界,我國(guó)一些大城市如北京很難像新加坡、香港等城市那樣,用限制小汽車擁有的政策來(lái)避免過(guò)度使用小汽車帶來(lái)的交通擁擠、空氣污染以及低密度郊區(qū)化形態(tài)過(guò)度占用土地資源等問(wèn)題。在這種情況下,土地利用形態(tài)對(duì)未來(lái)居民出行模式尤其具有重要意義。全國(guó)范圍內(nèi)有20個(gè)城市正在規(guī)劃、籌建地鐵或輕軌,未來(lái)十年新建各類型軌道交通將達(dá)到1 000 km。軌道交通以其運(yùn)量大、速度快的基本特性在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮著骨干作用,對(duì)居民出行方式和工作地、居住地選擇都有著越來(lái)越重要的影響,因而在宏觀上表現(xiàn)出對(duì)城市人口、產(chǎn)業(yè)布局和空間發(fā)展的強(qiáng)力引導(dǎo)作用。正因?yàn)檫@樣,基于軌道交通的TOD規(guī)劃方法研究就顯得尤為緊迫。不同的國(guó)家和城市對(duì)TOD的定義和期望是不同的。國(guó)外城市對(duì)于TOD的項(xiàng)目大多以房產(chǎn)開(kāi)發(fā)、區(qū)域建設(shè)為主要目的,而在中國(guó)高密度的局部土地利用開(kāi)發(fā)和“攤大餅”的城市蔓延趨勢(shì)下, TOD需要從城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化的角度,提供實(shí)現(xiàn)交通與土地利用之間、不同交通方式之間、交通網(wǎng)絡(luò)與交通樞紐之間、交通規(guī)劃與管理運(yùn)營(yíng)之間的高度整合和一體化,真正構(gòu)建起以公共交通為主體的暢通、安全、高效、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、公平的城市綜合交通系統(tǒng)[ 2 ] 。

　　而TOD在中國(guó)城市的實(shí)施背景和條件都有所不同,有以下幾點(diǎn)比較關(guān)鍵:

　?、儆捎谠诔鞘腥丝?、就業(yè)、土地利用密度等方面,中國(guó)均明顯高于西方國(guó)家,因此必須明確西方國(guó)家發(fā)展TOD的目的主要是為了集中人口,而中國(guó)應(yīng)考慮的宏觀問(wèn)題是如何適當(dāng)?shù)厥枭⑷丝?引導(dǎo)城市重新布局。

　　②中國(guó)沒(méi)有經(jīng)歷小汽車導(dǎo)向的發(fā)展階段,大多數(shù)城市長(zhǎng)期以來(lái)一直維持著單中心密集發(fā)展的模式,各種用地如商業(yè)、居住和辦公混雜,舊城中心的密集開(kāi)發(fā),城市人口密度高,公交發(fā)展的潛力大。因此從某種意義上來(lái)說(shuō),作為城市發(fā)展的歷史延續(xù),TOD在中國(guó)城市比在歐美國(guó)家更具有先天優(yōu)勢(shì)。

　?、巯啾韧鈬?guó)城市由于郊區(qū)蔓延、高汽車擁有率而導(dǎo)致的公交吸引力不高,在中國(guó),問(wèn)題往往出在公交服務(wù)水平低,舒適性差,因而降低了出行者選擇公共交通的意愿。

　　④此外中國(guó)的稅收系統(tǒng)和房地產(chǎn)估價(jià)等方面均不如西方國(guó)家完善,同時(shí)城市建設(shè)的管理部門條塊分割,缺乏協(xié)調(diào),在構(gòu)建良好的聯(lián)合開(kāi)發(fā)環(huán)境方面將面臨更多困難。因此在應(yīng)用西方TOD開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)時(shí),必須做出一定修正以適合中國(guó)城市現(xiàn)狀。

　　3　中國(guó)城市軌道交通站點(diǎn)周圍社區(qū)與TOD 社區(qū)的差距

　　從很大程度上來(lái)講, TOD的理論研究和實(shí)踐在中國(guó)都還處于起步階段,既沒(méi)有一套完整的規(guī)劃理論和方法,也少有成熟的案例。這與我國(guó)的城市建設(shè)和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所處的階段有關(guān)系,另外從規(guī)劃到實(shí)施到評(píng)價(jià)也是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程,不可能一蹴而就。以幾個(gè)中國(guó)城市軌道交通站點(diǎn)周圍的社區(qū)為例,來(lái)探討其與TOD社區(qū)的差別和差距,指出在之后的規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)注意避免的問(wèn)題。

　　① TAD與TOD。

　　TOD的特點(diǎn)之一就是會(huì)帶來(lái)站點(diǎn)附近的土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā),但不是所有站點(diǎn)附近的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)都是TOD。TAD ( Transit Adjacent Development) ,是公交站點(diǎn)附近的開(kāi)發(fā),其與TOD的區(qū)別在于,由于內(nèi)部設(shè)計(jì)缺乏聯(lián)系性或者土地利用構(gòu)成的不恰當(dāng),而導(dǎo)致無(wú)法促進(jìn)公交使用或提升站點(diǎn)附近開(kāi)發(fā)的價(jià)值[ 3 ] 。這樣的開(kāi)發(fā)模式僅利用了軌道交通建設(shè)對(duì)土地開(kāi)發(fā)的導(dǎo)向性作用,而失去了高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)對(duì)公共交通的回饋性支持。在中國(guó),很多隨軌道交通建設(shè)而繁榮起來(lái)的站點(diǎn)附近開(kāi)發(fā)多是TAD,除了開(kāi)發(fā)商過(guò)分追求商業(yè)利益的因素,其根本原因則是缺乏對(duì)站點(diǎn)附近土地開(kāi)發(fā)的整體考慮。

　　以北京市五道口站為例。五道口站位于北京城鐵13 號(hào)線上,近5 a來(lái)由于城鐵的開(kāi)通而發(fā)展迅速,日益繁華,站點(diǎn)周圍的商業(yè)、辦公、文化娛樂(lè)和居住用地都有很大幅度的上漲,有很大成為TOD社區(qū)的潛力(見(jiàn)圖2) 。然而由于各種用地性質(zhì)的構(gòu)成和布局缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃,設(shè)施之間的連續(xù)性也不好,實(shí)際上延續(xù)了中國(guó)城市傳統(tǒng)的混合開(kāi)發(fā)的低密度蔓延,對(duì)公交的促進(jìn)作用并不明顯,稱不上一個(gè)TOD 社區(qū),而是單純的公交站點(diǎn)附件的開(kāi)發(fā)。另外,這樣開(kāi)發(fā)模式會(huì)對(duì)道路交通帶來(lái)較大影響,沿街的商業(yè)活動(dòng)引起該區(qū)域內(nèi)交通性較強(qiáng)的幾條道路通行不暢,同時(shí)這些車流量較大的道路同時(shí)也給聚集的人流帶來(lái)很大的安全隱患。

圖2　北京市五道口站附近用地

　　②土地開(kāi)發(fā)形式單一。

　　在大城市城市化進(jìn)程中,由于人口和產(chǎn)業(yè)不斷膨脹,向郊區(qū)拓展是不可避免的趨勢(shì),如何通過(guò)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)逐步引導(dǎo)城市人口和產(chǎn)業(yè)有序遷出和重新整合是亟待解決的問(wèn)題之一。而實(shí)踐中容易出現(xiàn)的問(wèn)題之一就是在一定時(shí)期內(nèi)由于產(chǎn)業(yè)的聚集效應(yīng)和建設(shè)時(shí)序不當(dāng)而引起大片土地開(kāi)發(fā)形式單一。以北京市回龍觀地區(qū)為例?；佚堄^社區(qū)總用地約9 km2 ,其中規(guī)劃建設(shè)用地7. 6 km2 ,居住用地約3. 75 km2?？偨ㄖ娣e850萬(wàn)m2 ,其中住宅建筑面積580萬(wàn)m2。但是,截止到2004年底,居住區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于住宅開(kāi)發(fā),導(dǎo)致其社區(qū)功能極為單一,僅僅為居住功能(見(jiàn)圖3) 。居民的工作、休閑娛樂(lè)、就醫(yī)和教育等其它方面需求都要離開(kāi)“臥城”,到城市中心區(qū)才能得以滿足。這就加劇了居民出行的時(shí)段性和方向性,從而造成高峰時(shí)段的交通擁堵和日常時(shí)間的資源浪費(fèi)[ 4 ] 。

圖3　回龍觀社區(qū)各類用地構(gòu)成

　　③社區(qū)內(nèi)部設(shè)計(jì)不合理。

　　從TOD理論的角度看,塑造公共交通導(dǎo)向的土地利用模式需要從宏觀(城市)和微觀(社區(qū)) 2個(gè)層而同時(shí)著手,公共交通與社區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的進(jìn)一步協(xié)調(diào)是發(fā)展公共交通的重要基礎(chǔ)。以深圳市幾個(gè)站點(diǎn)為例,指出在實(shí)踐中需要注意的問(wèn)題。以居住為主的社區(qū): 在蓮花村社區(qū),由于公共建筑未按規(guī)劃建設(shè),而是建在了截?cái)嘁?guī)劃步行系統(tǒng)的位置上,再加上道路被拓寬后設(shè)立了分割帶,使連續(xù)步行系統(tǒng)名存實(shí)亡,使得居民轉(zhuǎn)而傾向于小汽車出行。在梅林一村社區(qū),公交車站46%的低覆蓋率大大降低了居民公交出行的方便程度和比例。

　　以商業(yè)、辦公功能為主的社區(qū): 在華強(qiáng)—華富—筍崗立交區(qū)域和深圳書(shū)城一帶,街道空間都被分隔成幾個(gè)相互沒(méi)有聯(lián)系的界面,步行過(guò)程不順暢且不舒適。

　　綜合性社區(qū): 在華僑城社區(qū),雖然建立了良好的土地混合利用和連續(xù)的步行系統(tǒng),但是與公交系統(tǒng)的銜接卻不夠順暢,更因?yàn)樽≌瑓^(qū)向遠(yuǎn)離公交站點(diǎn)的方向拓展而使得居民轉(zhuǎn)向小汽車出行方式。從以上分析來(lái)看,在規(guī)劃設(shè)計(jì)中地塊功能和區(qū)內(nèi)步行環(huán)境的設(shè)計(jì)整合,及與城市公共交通的連接,正是TOD社區(qū)微觀設(shè)計(jì)中最需重視的方面[ 5 ] 。

　　4　TOD規(guī)劃方法研究

　　為了實(shí)現(xiàn)基于軌道交通的城市TOD開(kāi)發(fā)模式,加強(qiáng)城市用地規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性,必須把軌道交通的發(fā)展規(guī)劃與宏觀層面上的城市總體規(guī)劃、中觀層面上的城市設(shè)計(jì)、分區(qū)規(guī)劃以及微觀層面上的地塊用地規(guī)劃緊密地結(jié)合起來(lái),合理布設(shè)軌道線網(wǎng)和站點(diǎn),在各個(gè)規(guī)劃階段中倡導(dǎo)具有公交導(dǎo)向作用的用地形態(tài)和布局[ 6 ] 。

　?、俸暧^。

　　在城市總體規(guī)劃階段,在制定城市發(fā)展目標(biāo)、明確城市發(fā)展軸線、合理進(jìn)行人口和產(chǎn)業(yè)布局的同時(shí),合理地規(guī)劃與之相適應(yīng)的軌道線網(wǎng)總體布局和線路走向,引導(dǎo)城市有序拓展。經(jīng)驗(yàn)證明,軌道交通分擔(dān)率高的城市往往具備完備的網(wǎng)狀軌道交通網(wǎng),這說(shuō)明只有軌道交通OD站點(diǎn)的兩端可達(dá)性都好的情況下才能對(duì)其使用率有較大的正面影響。因此,要在市域范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用TOD理論,形成TOD站點(diǎn)的規(guī)模效應(yīng),以此優(yōu)化城市軌道網(wǎng)絡(luò)和空間結(jié)構(gòu),引導(dǎo)沿線土地開(kāi)發(fā)。

　?、谥杏^。

　　充分考慮到片區(qū)與城市的關(guān)系,一方面軌道線網(wǎng)站點(diǎn)的選址必須根據(jù)城市用地現(xiàn)狀和規(guī)劃情況,選擇臨近高強(qiáng)度、高密度開(kāi)發(fā)的地段布設(shè)站點(diǎn);另一方面,在充分考慮到線路走向和站點(diǎn)布設(shè)的基礎(chǔ)上,對(duì)軌道交通沿線的土地進(jìn)行居住、商貿(mào)辦公、商業(yè)等用地類型的綜合規(guī)劃,均衡沿線各種類型的建設(shè)用地規(guī)模,合理安排社區(qū)的密集空間和開(kāi)敞空間。在這個(gè)層次還要注意常規(guī)公交與軌道交通銜接,尤其對(duì)城市邊緣新開(kāi)發(fā)區(qū),要形成以軌道交通站點(diǎn)為區(qū)域中心,通過(guò)常規(guī)公交直接聯(lián)系區(qū)域內(nèi)各住宅區(qū)的輻射形態(tài)。這樣不僅能有效提高區(qū)域凝聚力,鼓勵(lì)公交出行,也能為軌道交通帶來(lái)充足的客源。

　?、畚⒂^。

　　根據(jù)地塊所在的地理區(qū)位,以及地塊與公交站點(diǎn)之間的距離,確定地塊的用地性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度;并對(duì)各種性質(zhì)的用地、步行和自行車系統(tǒng)、道路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)等進(jìn)行調(diào)整和完善,以建立公交友好的社區(qū)環(huán)境。

　　由于我國(guó)現(xiàn)行的規(guī)劃建設(shè)體制往往更關(guān)注對(duì)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的宏觀把握,對(duì)公交導(dǎo)向的土地利用的實(shí)踐研究大多未深入到微觀規(guī)劃設(shè)計(jì)層面。而前面的TOD應(yīng)用實(shí)例說(shuō)明,社區(qū)規(guī)劃的整體性正是TOD策略成功的重要因素之一,因此加強(qiáng)以軌道交通站點(diǎn)為核心的周邊用地規(guī)劃與控制是實(shí)現(xiàn)TOD的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

　　盡管TOD規(guī)劃模式設(shè)計(jì)細(xì)則已經(jīng)被廣泛地討論并運(yùn)用,但目前為止還沒(méi)有一種能夠幫助規(guī)劃師進(jìn)行TOD規(guī)劃的分析模型,使得在操作層面上規(guī)劃實(shí)施有一定困惑。這里提出一種可以針對(duì)不同類型TOD站點(diǎn)的目標(biāo)側(cè)重點(diǎn)而控制各種用地總量和比例的模型,希望能夠?qū)σ?guī)劃師有所啟發(fā)和幫助[ 7 ] 。軌道交通站點(diǎn)附近的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)有2個(gè)明顯的好處: 一是提高土地價(jià)值;二是增加軌道交通客流量。但過(guò)高的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度會(huì)導(dǎo)致環(huán)境擁擠嘈雜、生活品質(zhì)下降,為了保證居住地和工作地的整體環(huán)境和生活品質(zhì),就需要充足的公共設(shè)施用地和綠地來(lái)創(chuàng)造良好的社區(qū)環(huán)境。因此,必須將這3方面目標(biāo)進(jìn)行綜合權(quán)衡,以達(dá)到可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

　　基于以上3個(gè)目標(biāo),研究以容積率為核心變量,選取了軌道交通出行生成率和建筑基底面積等參數(shù)對(duì)3個(gè)目標(biāo)進(jìn)行數(shù)學(xué)上量化的表達(dá),求得乘客數(shù)量最大值、土地價(jià)值增長(zhǎng)最大值以及設(shè)施服務(wù)水平最高值所對(duì)應(yīng)的各種用地的建筑面積總量,同時(shí)也可以給出各種用地性質(zhì)的比例。

　　定義模型的研究范圍為以軌道交通站點(diǎn)為圓心,半徑為500 m的圓形區(qū)域,也就是軌道交通站點(diǎn)的直接影響區(qū)域。假設(shè)該區(qū)域內(nèi)所有軌道交通使用者都通過(guò)該站點(diǎn)進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)。假設(shè)用地性質(zhì)區(qū)劃已經(jīng)給定,但是各種用地性質(zhì)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度,也就是容積率將由模型給出。
模型考慮以下幾類用地類型:

　　居住用地R: 從R1 到R4 : 但實(shí)際用到的只有R2 和R3 ,或只有R2。公共設(shè)施用地C: C1 = office 行政辦公; C2 =commerce商業(yè)金融。

　　公共設(shè)施用地P: C3 ～C5 = public service 包括文化娛樂(lè)、體育、醫(yī)療衛(wèi)生等+U (市政公用設(shè)施用地,其中U21為公共交通用地) + S (道路廣場(chǎng)用地) 。

　　參數(shù)說(shuō)明: k為軌道交通方式分擔(dān)率; T 為交通發(fā)生/吸引率; X 為容積率; L 為用地面積; P為單位建筑面積價(jià)格上漲值; r為住宅; c為商業(yè)/辦公; u為公共交通用地; p為公共設(shè)施用地。

　　具體模型及說(shuō)明如下:

　　第1個(gè)目標(biāo)函數(shù)是最大化軌道交通客流,其中Lu是公共交通用地面積,從一定程度上反映了軌道交通站點(diǎn)與常規(guī)公交接駁情況。

　　第2個(gè)目標(biāo)函數(shù)是最大化設(shè)施服務(wù)水平。因?yàn)楸灸Ｐ筒簧婕坝玫夭季謨H考慮各類用地建筑總量,這里難以以服務(wù)設(shè)施可達(dá)性為目標(biāo),只選取了服務(wù)設(shè)施用地面積與商住建筑面積比例作為最大化目標(biāo)。

　　第3個(gè)目標(biāo)函數(shù)是最大化土地增值總額。同樣的,因?yàn)椴簧婕坝玫夭季?這里不考慮區(qū)域范圍內(nèi)更細(xì)致的土地增值變化情況,而是以某種用地性質(zhì)的平均增值作為其相應(yīng)的P。

　　約束條件:

　　其中和分別為居住用地類型i的容積率上下限,對(duì)商業(yè)用地類型j同理。

　　其中a, b, c, d 為不同類型土地之間的需求數(shù)量關(guān)系,可根據(jù)規(guī)劃地性質(zhì)調(diào)整。例如,對(duì)商業(yè)中心站來(lái)說(shuō),可使b小c大。該模型需要的數(shù)據(jù)較多,如用地面積、各類用地對(duì)軌道交通的客流發(fā)生吸引率、軌道交通站點(diǎn)附近的商住用地價(jià)格提升等。另外該模型可以針對(duì)不同的站點(diǎn)類型有所調(diào)整,體現(xiàn)在對(duì)3個(gè)目標(biāo)函數(shù)的權(quán)重系數(shù)和不同類型土地之間的需求數(shù)量關(guān)系上。確定了權(quán)重系數(shù)之后,上述模型即為標(biāo)準(zhǔn)的線形數(shù)學(xué)規(guī)劃模型,因此采用標(biāo)準(zhǔn)的求解算法即可求解。

　　5　結(jié)語(yǔ)

　　為了實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市土地及環(huán)境資源利用的最大化,就必須綜合考慮交通系統(tǒng)與土地利用，TOD 策略正是交通系統(tǒng)與土地用地開(kāi)發(fā)相協(xié)調(diào)的完美詮釋。本文結(jié)合實(shí)例指出了中國(guó)城市發(fā)展TOD需要注意的問(wèn)題,又從規(guī)劃理論與方法上提出了層次分明的關(guān)鍵環(huán)節(jié),同時(shí)為微觀TOD社區(qū)的土地混合利用決策建立了模型,對(duì)現(xiàn)實(shí)規(guī)劃有一定啟發(fā)意義。

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