TOD 交通走廊形成機理分析及經(jīng)驗借鑒

摘 要：TOD（Transit-Oriented Development，公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)）交通走廊是以大運量的客運走廊為載體，通過選擇若干站點進行TOD 模式的開發(fā)，突破傳統(tǒng)的單個節(jié)點開發(fā)形式，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，形成整合優(yōu)勢。本文以華盛頓特區(qū)西南部的阿靈頓縣（Arlington County）的Rosslyn-Ballston 軸狀走廊（下文簡稱R-B 走廊）為例，從宏觀、中觀和微觀三個層次分析其形成機理，總結(jié)出TOD 交通走廊建設(shè)的成功經(jīng)驗。

　　0 前 言

　　不同的交通系統(tǒng)決定了不同的城市空間拓展模式和土地利用形式。美國發(fā)展小汽車的經(jīng)驗表明，以小汽車為主體的交通系統(tǒng)會導(dǎo)致城市郊區(qū)化和無序蔓延，土地利用趨于只具備如大規(guī)模低密度居住區(qū)等單一使用功能。于是，在對不可持續(xù)的城市發(fā)展模式反思后，精明發(fā)展（smart growth）、精明管理（smart management）、新城市主義（neo-urbanism）等理論和思想就開始涌現(xiàn)。這些理論主張土地利用與公共交通結(jié)合，促使城市形態(tài)從低密度蔓延向更高密度的、功能復(fù)合的、人性化的“簇群狀”形態(tài)演變[1]。TOD 正是基于以上理念而發(fā)展起來的土地利用模式，依托公共交通改變土地利用形態(tài)和居民的生活方式，進而引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的合理演變，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)過20 多年的理論探索和實踐，在美國，作為一種支持精明發(fā)展、拉動地方經(jīng)濟以及滿足變化的市場需求與提供多種生活方式選擇的手段，TOD 已經(jīng)取得了不錯的成績[1]，其開發(fā)項目遍布全美。值得一提的是，當(dāng)前TOD 開發(fā)模式已經(jīng)突破了傳統(tǒng)典型的單個節(jié)點特征形式，TOD 交通走廊已經(jīng)形成，如阿靈頓縣的R-B 軸狀走廊。本文在介紹阿靈頓縣的R-B走廊的基礎(chǔ)上，分析其形成機理，總結(jié)出成功經(jīng)驗，為我國城市TOD 建設(shè)提供寶貴依據(jù)。

　　1 TOD 交通走廊的成功典范

　　阿靈頓縣的R-B 走廊是美國TOD 建設(shè)的成功典范，以其活躍的經(jīng)濟氛圍、良好的就業(yè)機遇、舒適的生活環(huán)境以及便捷的交通聯(lián)系，成為地區(qū)內(nèi)外居民青睞的工作、居住和購物場所。如圖1 所示，R-B 走廊以城際軌道為載體，從Ballston 站點出發(fā)，沿威爾遜林蔭大道舊址，途經(jīng)Court House，Clarendon，Virginia Squar，最終抵達Rosslyn 站，全程共3 n mile。該走廊強調(diào)土地開發(fā)與軌道交通建設(shè)相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發(fā)集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設(shè)計友好的步行環(huán)境，將公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施結(jié)合起來，努力營造一個適宜的社區(qū)環(huán)境。居民在這充滿活力的“城市鄉(xiāng)村”中，更多依靠公共交通、步行和自行車輕松舒適地生活、工作、購物休閑，同時也不斷創(chuàng)造著地區(qū)內(nèi)公交使用率最高的奇跡。

　　2 R-B 走廊形成機理分析

　　實踐證明，R-B 走廊是成功協(xié)調(diào)城市用地規(guī)劃與公共交通規(guī)劃的經(jīng)典之作，從宏觀、中觀、微觀三個層面深入剖析其形成機理，必將得到有益的啟示。

　　2.1 發(fā)展戰(zhàn)略層面

　　R-B 走廊的誕生和高密度開發(fā)決不是偶然的或僅憑運氣，與當(dāng)時阿靈頓縣的發(fā)展狀況、遠景目標、發(fā)展軸線以及人口和產(chǎn)業(yè)布局等都息息相關(guān)。將阿靈頓曾經(jīng)死氣沉沉的鄉(xiāng)村改造成緊湊開發(fā)、功能混合的TOD 楷模，這是一個志向遠大且目標明確的站點地區(qū)規(guī)劃和投資的產(chǎn)物[3]。
20 世紀60 年代，由于小汽車大量涌入，居民紛紛遷向郊區(qū)，土地利用密度降低，中心地區(qū)衰落，再加上鄰縣費爾范克斯（Fairfax County）新購物中心的興起，阿靈頓縣的零售業(yè)銷售額直線下降，逐步喪失了南維吉尼亞州零售業(yè)霸主的地位。為擺脫這種困境，當(dāng)?shù)氐囊?guī)劃者積極尋求城市發(fā)展的良好模式，并且期望通過高效能的公共交通促進城市未來的良性發(fā)展。此時，恰逢華盛頓都市區(qū)地鐵系統(tǒng)動工建設(shè)，阿靈頓當(dāng)局隨即設(shè)想將地鐵橙線（華盛頓都市區(qū)軌道交通線以紅色、橙色、藍色、綠色、黃色等不同色彩區(qū)分軌道線路名稱）改造為公交支撐開發(fā)的范例。于是，制定了一系列戰(zhàn)略規(guī)劃，進行了一大批基礎(chǔ)設(shè)施的改善，實施了一整套的獎勵性的區(qū)劃措施，以吸引站點周圍的私人投資。在這一過程中，充分突出了“TOD”法制能力強的特點，例如：在進行了全縣和車站地區(qū)的規(guī)劃，確定了要求的土地利用結(jié)果、密度和后退形式、流通系統(tǒng)之后，區(qū)劃分類被修編，遵照這些分類所進行的開發(fā)可以順利進行。這保證了開發(fā)商可以放心地組織資金、獲得貸款、承受先期投資以及逐期開展建設(shè)，而不用擔(dān)心地方政府改變意志[3]。

　　2.2 土地利用規(guī)劃層面

　　公交站點作為軌道交通系統(tǒng)與沿線土地開發(fā)的紐帶，是TOD 交通走廊開發(fā)過程中相當(dāng)關(guān)鍵的一環(huán)。R-B 走廊的5 大站點不僅符合軌道交通站點選址的標準，而且，還滿足TOD 策略的要求。根據(jù)走廊的走向以及周邊地區(qū)的用地狀況和規(guī)劃情況選擇臨近高強度、高密度開發(fā)的混合地段布設(shè)站點，同時考慮步行要求確定站點的輻射范圍以及外圍的開敞空間，如圖2 所示。五個站點均在其五分鐘步行圈范圍內(nèi)高密度開發(fā)，隨后漸變至中低密度，最終形成組團結(jié)構(gòu)，且組團之間保留了一定開敞空間。這樣布局既能確保公交系統(tǒng)方便有效地服務(wù)周邊地區(qū)，又能促進站點周圍土地的高密度混合開發(fā)，提高土地的利用效率，創(chuàng)造出一個適合乘坐公交的環(huán)境，為公交系統(tǒng)提供足夠的客流，維持一個良好的城市生態(tài)環(huán)境。

　　緊湊開發(fā)、功能混合是R-B 走廊沿線土地利用模式的主要特征，社區(qū)居民和就業(yè)者在社區(qū)內(nèi)部即可完成購物、娛樂等出行目的，從而削減不必要的出行。緊湊開發(fā)、功能混合要求車站周圍一定范圍內(nèi)不僅建筑密度要高，而且不同用途的土地需要足夠靠近、互為補充，而超出這一范圍后，土地開發(fā)強度便逐漸降低。筆者查閱Ballston 站點范圍內(nèi)各類用地所占比例[2]后發(fā)現(xiàn)（如表1 所示），鄰近公交站點的商業(yè)用地，即所謂的核心用地約占總用地面積的30％，核心區(qū)以外的公共設(shè)施用地如其它服務(wù)性機構(gòu)約為4％，居住用地比例最高，約為66％，基本符合Calthorpe（新城市主義代表人物之一，TOD 理論的創(chuàng)始人）提出的標準，從而確保了站點周圍土地的開發(fā)密度。從Ballston 站點用地規(guī)劃布局圖（圖3）中可以清晰地了解到各類用地的布局、規(guī)模、混合開發(fā)以及向外圍遞減的特點。另外，與傳統(tǒng)的社區(qū)相比，它更接近于TOD 土地開發(fā)的理想模式。傳統(tǒng)的土地使用雖然也是混合的，但沒有真正的社區(qū)中心，道路系統(tǒng)布局凌亂，公交線路并未深入社區(qū)，各處用地之間聯(lián)系較差，步行距離長；而圖3 中的社區(qū)首先擁有一個核心，用地布局多采用方格網(wǎng)狀，并盡量減少街區(qū)長度，道路系統(tǒng)的連通度大大提高，居民可以方便地選擇公交、步行或自行車出行。

　　這種土地利用模式對軌道交通而言，可以保證較大的客流量，降低每個人使用公交的成本；土地功能的混合開發(fā)則促進就業(yè)和居住的平衡增長，由此所產(chǎn)生的雙向均衡的日間交通流能保證每個時段都有均勻的公交客流量，而不致產(chǎn)生鐘擺交通?，F(xiàn)在，該縣擁有華盛頓地區(qū)最高的公交使用率，位于軌道交通線走廊的居民中，39.3％的人使用公交去上班，這一比例是該縣軌道交通走廊之外居民的2 倍。Rosslyn 和Ballston 車站附近幾個公寓住戶中2/3 的從業(yè)人員，自覺地選擇公共交通上班。阿林頓縣內(nèi)車站的乘客進出量，在高峰和平峰時段幾乎都是相等的。在早高峰時段，該縣的許多車站都同時是出行的起點和終點，這意味著列車和公共汽車雙向都是滿載的。R-B 走廊沿線涌現(xiàn)出如此之多的零售、娛樂和賓館等服務(wù)業(yè)，使得中午和周末的列車和公共汽車更加滿載。除了華盛頓特區(qū)市中心以外，阿林頓縣境內(nèi)的車站非高峰時段的平均乘客上下車數(shù)量比區(qū)域內(nèi)其他地方都高。平衡的、混合的土地利用開發(fā)，帶來了與其他美國非CBD 地區(qū)相比近24∶7 的乘客流量[3]。

　　2.3 土地開發(fā)與交通設(shè)計層面

　　R-B 走廊的Ballston 站點街區(qū)土地開發(fā)在細微處也盡顯TOD 特色。它有一個明顯的混合核心地區(qū)，即圖3 中字母A 所代表的紅色區(qū)域，也即圖4 中藍色虛線圈包圍的部分。同時可以發(fā)現(xiàn)，圖4 中紅色虛線圈內(nèi)這些緊鄰地鐵中心的建筑大都為商業(yè)設(shè)施，如Ballston 希爾頓酒店、IHOP Site 商場等，極大地方便了出行的乘客。另外，附近還有廣場，供居民娛樂悠閑的同時反映地區(qū)特色。在居住用地開發(fā)方面，該社區(qū)提供了多種不同類型、價位、密度的住宅，如圖3所示，由核心區(qū)向外開發(fā)的第一個圈層（即B 圈層）是中高密度的住宅區(qū)，其后（即C 圈層）是中低密度的，最后（即D 圈層）是低密度的，當(dāng)然，各個圈層之間并沒有嚴格的界限，邊界處相互滲透，中高密度居住區(qū)與核心區(qū)僅一街之隔，這樣既保證了大量的客流，又方便了居民的生活、出行，同時還可限制小汽車的使用。值得一提的是，在核心區(qū)內(nèi)還將建一個“特殊房屋價格保護區(qū)”，以滿足特殊人群的需要。

　　為保證各個功能分區(qū)之間便捷的聯(lián)系和為步行者和騎自行車者提供良好的出行環(huán)境，社區(qū)內(nèi)的道路系統(tǒng)盡量采用方格網(wǎng)形式，避免迂回曲折的道路線形，不鼓勵采用匯集道路集中交通流的做法，而采取短捷直接的聯(lián)系道路形式。

　　R-B 走廊在實施TOD 模式時，除了大力發(fā)展軌道交通外，還十分重視常規(guī)公交系統(tǒng)和步行、自行車系統(tǒng)的建設(shè)。這些面向公交的不同交通模式之間的有機整合，使得R-B 走廊成為人氣最旺的居住、辦公、旅游、休閑場所。公交系統(tǒng)中除城鐵外，還有ART（arlington transit，阿靈頓公交）、地鐵公車和合乘小汽車可以方便地到達R-B 走廊的任何地方。ART 是一種新穎小巧、環(huán)保節(jié)能型的小車，在R-B 走廊上共有7 條線路，憑借著準時可靠的服務(wù)深受大眾青睞。地鐵公車是華盛頓城鐵系統(tǒng)的輔助系統(tǒng)，線路眾多，服務(wù)優(yōu)質(zhì)。當(dāng)人們需要使用小汽車時，則可以選擇出租小汽車。它是一種車輛租賃服務(wù)，為加強與其他方式的銜接，阿靈頓縣特定了20 個易找易停的路內(nèi)停車區(qū)，以便與其他方式靈活換乘。

　　步行和騎自行車同樣也是十分便捷的走廊內(nèi)出行方式。阿靈頓縣通過修建自行車道路和自行車專用道，構(gòu)建了一個廣闊的自行車網(wǎng)絡(luò)。自行車停放也很方便，在所有的地鐵站和商業(yè)街都有停車點。R-B 走廊友好的步行、自行車環(huán)境設(shè)計使得人們都覺得步行和騎自行車會比開車更加方便快捷，而且更為健康有趣。另外，雖然R-B 走廊建設(shè)了不少停車場，但為鼓勵居民使用公交方式，限制私家車的使用，這些大都是商場的配建停車場，而且基本都收費。

　　3  R-B 走廊經(jīng)驗借鑒

　　從R-B 走廊形成機理的剖析中，不難發(fā)現(xiàn)，TOD交通走廊的建設(shè)是一項漫長的、艱巨的、復(fù)雜的工程，其間所積累的寶貴經(jīng)驗很值得借鑒，筆者總結(jié)了3 條經(jīng)驗。

　?。?）長遠的規(guī)劃、全面的保障、徹底的實施

　　與單純的土地開發(fā)或快速走廊的建設(shè)相比，TOD交通走廊的開發(fā)是一個更加漫長而艱巨的過程。它既要保證土地的高效利用，又要體現(xiàn)交通的便捷，同時，還要將這兩者有機地統(tǒng)一在一起。因此，必須制定出一項長遠而全面的戰(zhàn)略性規(guī)劃，并且還要采取一系列措施來保障這項規(guī)劃的順利實施。在制定規(guī)劃前，首先，必須充分認識公共交通引導(dǎo)土地的合理開發(fā)是促進城市合理拓展的有效途徑；其次，需要全面考察城市結(jié)構(gòu)、土地利用、人口分布等交通系統(tǒng)外部環(huán)境的變化以及城市拓展、交通發(fā)展的新動態(tài)，權(quán)衡TOD交通走廊建設(shè)與否的利與弊，明確建設(shè)TOD 交通走廊的必要性和可行性。當(dāng)條件允許、時機成熟時就可考慮制定規(guī)劃方案。TOD 交通走廊建設(shè)過程中耗時長、投資大、涉及面廣，利益沖突多，需要政府部門堅定不移地投入大量的人力、財力、物力，制定穩(wěn)定長效的政策制度和法律規(guī)范，開拓靈活多元的投資渠道，以確保TOD 計劃的徹底實施。

　?。?）科學(xué)布局公交走廊，合理引導(dǎo)土地開發(fā)

　　公交走廊的TOD 開發(fā)突破了單個節(jié)點的開發(fā)形式，在充分挖掘每個節(jié)點開發(fā)潛能的基礎(chǔ)上，將它們有機銜接在一起，形成整合優(yōu)勢，在較大的范圍內(nèi)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，改變城市的用地形態(tài)和出行特征。

　　首先，在考察城市空間結(jié)構(gòu)、具體土地利用和人口分布的基礎(chǔ)上，確定合適的公交走廊模式，規(guī)劃出公交走廊和主要樞紐的空間布局，并根據(jù)TOD 發(fā)展戰(zhàn)略以及城市的功能定位進行優(yōu)化與調(diào)整，進而形成站點樞紐集合。然后，在不同的樞紐點，將實際的土地利用狀況和TOD 土地開發(fā)模式相結(jié)合得出用地規(guī)劃，并據(jù)此判斷交通需求特性，進而反復(fù)調(diào)整微觀土地利用與人口分布。最后，在適當(dāng)分析出行選擇行為基礎(chǔ)上，得出交通需求特性，并根據(jù)土地利用狀況進行優(yōu)化，最終規(guī)劃出公交走廊的走向和站點樞紐的布局。

　　TOD 交通走廊站點周圍土地開發(fā)在遵守“緊湊開發(fā)、功能混合”原則的同時，應(yīng)結(jié)合實際的用地情況、站點的功能定位、人口分布等，最大限度地實現(xiàn)TOD 土地利用的理想模式，成功創(chuàng)造出具有特色的人性尺度的市郊，注重生活質(zhì)量的提高和市民空間的塑造。同時，還創(chuàng)造出一個公交優(yōu)先的環(huán)境，為公交系統(tǒng)提供充足的客流。

　?。?）精心設(shè)計土地開發(fā)的細部環(huán)節(jié)，建立公交友好的社區(qū)環(huán)境

　　與以往土地自然開發(fā)、混合使用不同，TOD 站點周圍的土地開發(fā)有一個明確的宗旨 —— 以公交站點為核心，將居住、零售、辦公和公共空間組織在一個適合的步行范圍內(nèi)。而且，在土地開發(fā)的細部環(huán)節(jié)設(shè)計上，也有一些原則可遵循，一些案例可參考。因此，按照TOD 模式開發(fā)的社區(qū)在本質(zhì)上具有相似的框架結(jié)構(gòu)。但是，一味地照搬原則或案例是不可能最大地發(fā)揮公交與土地混合開發(fā)的效果。關(guān)鍵還在于充分把握現(xiàn)狀的土地利用和站點的功能定位，在細部環(huán)節(jié)設(shè)計時融入地方特色，突顯站點區(qū)域的功能和風(fēng)格。

　　軌道交通使區(qū)域間聯(lián)系變得異常便捷，但卻無法提供“點對點”的服務(wù)，而面向公交的多種交通模式的有機整合恰好彌補了這一缺陷，同時也可有效地控制小汽車的使用。不僅需要在每個站點區(qū)域內(nèi)布設(shè)方便的小公交網(wǎng)，而且更需要以站點為樞紐編織覆蓋整條走廊的大公交網(wǎng)。這些公交線路以城鐵車站、商場、賓館等主要的客流集散中心為站點，擁有多種車型和服務(wù)方式，彼此之間相輔相成，既方便乘客，又保證客源。TOD 社區(qū)十分注重步行和自行車友好環(huán)境的創(chuàng)建，在道路系統(tǒng)的設(shè)計、周圍環(huán)境的營造以及停車設(shè)施的建設(shè)等方面都充分體現(xiàn)出以人為本的理念。另外，對于提高站點地區(qū)的可達性以及避免停車或開發(fā)項目中的土地沖突，合理的停車策略在TOD 中也具有重要作用。

　　4 結(jié)語

　　阿靈頓縣在長遠規(guī)劃的指導(dǎo)下，抓住城鐵系統(tǒng)建設(shè)的契機科學(xué)布局，合理引導(dǎo)周邊土地的開發(fā)，設(shè)計出宜人舒適的公交社區(qū)，其間積累了很多寶貴經(jīng)驗，對我國城市建設(shè)具有積極的借鑒意義。面對快速城市化進程，我們應(yīng)該充分認識公共交通引導(dǎo)土地開發(fā)的重要性，根據(jù)城市特點借鑒國外TOD 交通走廊建設(shè)的成功經(jīng)驗，融入地方特色，探索出適合我國城市可持續(xù)發(fā)展的TOD 交通走廊模式。

　　參考文獻
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