朱子瑜：城市建設中的行為需自治

　　規劃機制與行為 
 
　　記者：國內一些規劃項目都存在甲方不明的現象，很多權力板塊的游移都能夠影響規劃的決策和標準制定，少數缺少規劃資質的設計公司也進入規劃界，您對此有哪些看法？ 
 
　　朱子瑜：從規劃上講，這不屬于規劃設計師的權利范圍，這跟我們的制度有關。說到這種現象，從理論上的制度設置來講，不應該有很多人說的算，這屬于城鄉規劃局職務范圍。但我們在操作過程中，經常遇到資本方的利益干涉、市長的行政干預，“我不出錢，但是我是領導，你不聽我的就撤掉你”，這種現象是存在的。 
 
　　有的地方政府官員會讓規劃專家先說，之后依然按其意愿定奪，或者說“我是父母官，我要決策”。這樣來看，同樣的決策之下有不同的行為。同時，如果決策方違背了規劃規律，受到批評，但責任沒有被追究到個人，雖然我們現在有專家評審機制，但監督和約束者的職位還沒有決策者的職位高，或者監督方已經被政府“過濾”。 
 
　　《城鄉規劃法》內容很清晰，按現在的機制正常運行的話，目前出現的這些問題是可以避免的。我們設計了很好的機制，但我們在用這個機制的時候呈現的都是個人行為。 
 
　　記者：個人行為在約束不明朗的情況下參與到綜合性的、社會性的事件中，于是個人行為彼此出現了利益紐帶。 
 
　　朱子瑜：舉一個例子，已出臺的《城市道路設計規范》中提到坡度的角度限制、轉彎半徑的最小值、路口彼此距離等，我們以為這些標準出臺以后交通量會大增、交通事故會減少，但是事實上并沒有。后來我們調查發現，司機行為太不規范。 
 
　　良好的秩序運行包括一個機制和使用機制的人的行為。國外會制定機制，也會管束行為，或者說更嚴格地管理行為。而我們更熱衷于出臺一個好機制，不去約束其行為。我們說環島不好用，其實是行為造成的。環島里面的人沒有出來，為什么外面的人要擠進去？要有先來后到。理論上講，如果人的行為都嚴格規范，交通指示燈可以不要。 
 
　　記者：是否缺少監督環節或者機構？ 
 
　　朱子瑜：現在的制度不存在缺失監督的問題，規劃實施配有巡視員和巡查員，我們的制度本身沒問題，但是我們的行為有問題。對行為的管束和很好的制度須同時存在，好的制度不執行就等于形同虛設。即使不執行，大家嚴于律己也沒事。 
 
　　記者：依據道德建立的機制是有問題的，規則也并沒有變為行為的自然。您以為什么是比較恰當的規劃機制？ 
 
　　朱子瑜：在一個項目中不由領導說了算，或者說沒有任何一個人說的算，而領導對機制本身很認同，請規劃專家做技術把關。如果需要決策時，領導征求規劃專家的意見，相對就會專業。我現在提倡，一方面，規劃決策方行為需要自律；另一方面，文明就是對自我的約束，任何人在為所欲為的同時要考慮到底線，要考慮對他人或者社會是否造成干擾和消極影響，這需要個體自我學習。 
 
　　交通可持續性 
 
　　記者：德國魯爾地區和一些歐洲城市正在實施自行車高速路的城市計劃，以緩解“四輪”交通壓力，在城市規劃的生態和低碳化方面，您有哪些考量？ 
 
　　朱子瑜：一種特定交通工具的選擇是綜合的結果。一，物質基礎因素，在沒有錢的情況下只能選擇便宜的工具；二，服務效率因素，騎自行車10分鐘到達就不需要20分鐘開車；三，交通環境因素；四，環保低碳因素。一個人在選擇交通工具時會想到未來子孫后代的環境，這類人屬于環保人士。北京過去自行車很多，現在來看是一件好事，但是這種情況是由于很多人買不起汽車造成的，這多是由第一條因素主導產生的結果。 
 
　　從我做規劃的主觀意愿來講，環保的意識是可以事先植入、有意而為的。規劃者不能將自己作為individual（個體）來考慮規劃，要有理想也要有責任感。規劃師考慮規劃如何做，恰恰是應該琢磨如何能夠讓市民在能夠買車的情況下，放棄買車而選擇騎自行車。 
 
　　記者：2011年，北京市全年新車銷量增40萬輛，而每月新增車呈遞增趨勢，這種模式顯然是不可持續的。有資料顯示，這也部分是由汽車產業單邊政策釋放過度造成的。從城市規劃角度看，北京市實現自行車通行會遭遇哪些阻力？ 
 
　　朱子瑜：自行車的好處在于環保、低碳。但同等情況下，在北京選擇自行車出行是有難度的，自行車道被占比較多，這是普遍現象，所以在歐洲才會有意修建自行車高速路，在專屬空間內，人選擇自行車出行，機動車不會造成干擾。我們沒有必要將其定名為自行車高速路，它的實質就是自行車道。歐洲這一政策的本質是，讓人以開汽車的成本去騎自行車。建造自行車高速路的初衷就是讓騎自行車變得比開車更加舒服，讓開車的人自己產生質疑。 
 
　　一點，我們國家目前沒有資金投入這些，北京的自行車道受汽車道干擾很嚴重，空氣污染也比較嚴重。另一點，這和我國用地布局有關。即便一條自行車高速路布設氣流動力助推設施和空氣自凈化系統，我們也不會騎自行車一路從海淀到通州。就這點，我們實現交通生態化比歐洲難。因為我們住房改革太徹底，全面產權化。在我們國家，租房子并不普遍，自有住宅使居民無法跟著單位走，家里必定有一個人住得遠或者兩個人距離工作地點不遠不近，這種情況非常普遍。 
 
　　記者：基于既有國情，您有否提供針對城市整體交通生態化的措施和建議？
 
　　朱子瑜：國內規劃界一直在學習西方理念，從理念上看，在規劃上是否有一個節能減排的規劃布局跟進呢？這是可以的。大城市比較難實現自行車通行，在地鐵站和公交車站布設自行車停車點可行，也就是通過自行車加公交來解決出行問題。我們的目的是讓市民在一些情況下不開自己的車，可轉乘公共交通工具。從規劃布局來講，片區不要設計得過于純粹，盡量避免產生鐘擺交通，要盡量混合使用。另外，房價飆升至此，居民的居住觀念也需要改變。 
 
　　城中村改造
 
　　記者：您認為城中村形態未來是否會在城市消失？
 
　　朱子瑜：這是一個因地制宜和因時制宜的問題，每個地方的情況都不同。一種規劃形式是，有的城市通過改造，雖然城中村形式沒有了，但城市業態更發達。在自愿的前提下，原先的城中村通過空間轉換之后，個體利益沒有被侵害，這種情況比較多。另一種規劃形式是，規劃設計師首先承認城中村形態的合理性，并幫助他們進行完善，城中村居民也嘗試自建或者自有改造。這跟我們的制度有關。我們國家是大政府，國外很多國家是小政府，國外政府只管很少的事情，大部分是市場化。在一種體制下產生的結果和在另一種體制下產生的結果是不同的。 
 
　　朱子瑜，中國城市規劃設計研究院副總規劃師，教授級城市規劃師。