青島20億資金打造全國最長“地下城市管道”

青島高新區共同溝已建成50公里，是目前國內最長的共同溝。張子森攝

 　　埋在地下的“20億政績”

　　■如此大規模投資，投入到看不見的地下管網工程中，而不是高樓大廈和地標性建筑上。而這個回報不在當下。

　　■“國外同樣存在扒路現象，與國內不同的是，國外扒路會多個部門共同申請，在同一時間內施工。把這樣的經驗學過來，能花多少錢？”

　　一百年前，德國人在青島設計建造的下水道，如今依舊在棧橋附近，在城市遭遇暴雨時，發揮著重要作用，成為內澇不斷的中國大城市的一個傳奇。

　　而在青島高新區，這個被視為青島第三代新城的建設中，長度堪稱全國第一的共同溝已鋪了50公里。這個“被埋在地下的政績”，每公里造價3000萬元。

　　對于城市地下管網設施如此不惜血本的投入，高新區有關負責人說，百年以前德國在青島留下的建筑，我們仍在使用。而高新區目前的建設，將是城市發展未來百年的一個“預見”，這里不再有隨便開挖的馬路、馬路上不再有井蓋，而天上也不會有數不清的線纜。

　　與德國下水道和宏大的共同溝共存于這座城市的，還有市民對于堵車、內澇、馬路拉鏈的煩惱。這些分布于不同位置、形成于不同時代的城市細節，成為一面鏡子，照出城市規劃的成敗之處。 

　　名聲在外的“傳奇”：

　　德國造下水道，不可復制？

　　“到地鐵看瀑布”、“到武漢來看海”……

　　入夏以來，北京、成都、武漢等城市陸續遭遇大雨，類似段子風傳網絡。在這些城市陷入內澇的尷尬中，一條一百年前德國人造的下水道，成了一個傳奇。

　　距離青島棧橋東側50米，一條不顯眼的暗溝通往老城區。暗溝兩米多高，四五米寬，青島人口中的“這條暗溝里可以跑汽車”，看來并非妄言。

　　這就是傳說中的德國造下水道。青島排水方面工作人員稱，外地媒體記者進溝后都會感嘆：有這樣的排水系統，青島怎么可能出現“城中海”？

　　1898年，德國強租膠州灣，要把青島這個當時只有兩萬人的漁村，打造成樣板殖民地。德國人調集了一流的城市規劃專家和建筑設計師來到青島，按照19世紀末歐洲最先進的城市規劃理念，進行青島的城市規劃，排水系統只是其中一部分。

　　1901年，在膠澳總督授意下，一位名為單威廉的設計師將青島區的排水管網設計成雨、污分流方式，鋪設地下排水管道、修暗渠。青島由此成為中國最早實現下水道“雨污分離”的城市。到1905年，青島區鋪設的雨水管道29.97公里，污水管道41.07公里。

　　2008年，青島市政工程改造時曾出土一段水泥管材，這段成了文物的水泥管材，便是當時德國人設計的排水管道。管道高約80厘米、寬約40厘米，截面呈上寬下窄的鵝蛋形，下面較窄的部分貼上了瓷片。

　　據排水專業人士介紹，這種上寬下窄的設計，不僅可以減少管道受力，還可以使雨水在流量較小的情況下保持較高流速，減少泥沙沉淀，減輕養護壓力。貼上瓷片，為的是防腐蝕，以延長管道使用壽命。

　　按照青島老城區規劃，這條排水溝足夠應付大暴雨。但如今，青島市區面積已擴展為1159平方公里。新擴展的區域，是按照國內城市常用模式鋪設的地下管線，達不到大雨量時的排水能力。

　　2011年7月2日，天文大潮期，青島遭遇今年以來最大的一次降雨，一直延續到3日上午，市內四區降雨量達182.5毫米。當地媒體報道，“市內部分路段積水難以入海，很多路段一片汪洋。”

　　青島市城市排水管理處網站信息顯示，7月2日大暴雨中，排水處“啟動特級防汛預案，共出動人員368人次，處理積水100余處，排除險情300余處。”

　　當地一位不愿具名的排水專家稱，從地形上來說，有百年歷史的德國排水系統，足以應對多年不遇的暴雨天氣。盡管后來新建的排水系統可以應對日常使用，但碰上類似7月2日這樣的暴雨天氣，狹窄的管線和不合理的布局，很難迅速排除積水。

　　青島市排水管理處的工作人員在接受記者采訪時解釋說，德國人修建的污水管道是按二三十萬人口的小城市設計的。隨著青島人口密度加大，用水量和污水排放量自然都比原來大了很多。現在的城市需求更大容量的排水設施。“在這一塊上，我們的技術完全可以達到，但資金投入可能是不允許的。”

　　回報不在當下：

　　全國最長共同溝，50年不開挖

　　7月2日暴雨當日，青島市高新區排水工程處工程師安光一直在外工作，對部分積水點進行人工排水。

　　安光所稱的積水，實際上也就漫過腳脖子，“在濟南、青島主城區，可能這不算積水，但高新區排水規劃起點高，這已經達到了積水程度。”安光和工友們打開井箅子，檢查是否有垃圾堵塞。

　　在高新區主干道上，記者看到，路面上沒有一個下水道井蓋，井箅子整齊地排在路邊。“外部只能看到這些雨箅子，下水道井蓋安排在綠化帶內，主管1200毫米，基本可以應對50年一遇的大雨。”安光稱。

　　而這些井箅子在某一路段的排放密度，都經過了精心計算。“如果某個地點的年均降雨量高，出現積水的概率大，那這里的井箅子就多，下水管也要粗些。”安光說，在規劃設計時，他們請了專家專門計算各個區域可能出現的水流量，規劃設計下水道和雨水箅子的密度。

　　這樣的設計很簡單，花不了多少錢，但效果立竿見影。這樣精巧的設計細節，在當年德國人設計的街道雨水管道中有所體現。青島市圖書館前館長魯海提供的資料顯示，德國人還設計了一種被稱為“雨水斗”的機關。這種雨水斗橫截面呈“h”形，雨水流入后，臟物被沉淀到左邊的“斗”中，而質量較輕的雨水順著右邊的管道排走。如此一來，雜物容易清理，也不會造成堵塞。

　　而高新區對在建的共同溝，則是不惜血本。共同溝被稱作“地下城市管道綜合走廊”，據青島市高新區組織宣傳部副部長王慶林介紹，共同溝建在高新區的岙東路、聚賢橋路、河東路等主干道的綠化帶下，溝寬3.35米，高2.6米，總規劃為64公里，目前已建成50公里。

　　記者在共同溝內看到，兩邊整整齊齊地擺放著不同顏色的管道。“這是暖氣管道，對面掛著黃色標志牌的是通訊線路，下面黑色粗一些的管子是自來水管，這上面就是高壓電線了。”工作人員介紹，目前管溝中共有八種管線。這些管線涵蓋了幾乎可以想象到的市政工程：電力、電信(有線電視)、給水、中水、熱力、交通信號等管線；附屬設施包括用于正常運行的排水、通風、照明、電氣、通訊、安全監測系統等。

　　“如果這里的管線出問題了，工人下溝維修，不用鑿開馬路。”安光稱。

　　青島高新區建設局副局長蒲洪強曾表示，共同溝預留充分空間，將來需要增加管道或者線路，可以直接在里面鋪設。企業的管線也可以直接從里面走，省掉了他們開挖道路的成本。建設綜合管溝要比直埋式多大約40%的一次性投入資金，但總體看，要節省50%的資金。

　　當地媒體報道，共同溝一米造價大約是3萬元，一公里投入就是3000萬元，按照64公里計算，總投資在20億左右。而青島高新區從開工到2010年底，基礎設施累計投資過百億元。

　　如此大規模投資，投入到看不見的地下管網工程中，而不是高樓大廈和地標性建筑上。這個回報不在當下，而是在以后的10年、20年，乃至更遠。高新區相關政府人士稱，這些投入很值得，“起碼不用像現在一樣‘扒路’，有了這條共同溝，高新區的道路可以保證50年不用開挖。”

　　“馬路拉鏈”在青島并不鮮見。市區延安三路、人民路等反復開挖，曾引發市民不斷投訴，連香港中路、東海路、山東路這些位于市南區的“門面路”，也未能幸免。后面這幾條路，都是十多年來隨著青島市委、市政府東遷時建起來的，隨著人口密度激增，地下管線不堪重負，頻頻爆管，導致開挖頻繁，市民怨言頗多。

　　專家論點

　　資金是個問題，規劃很難再改，但如果管理和細節做得好

　　高新區的這種建設模式，在很多專家看來，“是不可復制的”，不可能在成形城市推廣。

　　高新區的一位負責人曾對前來采訪的媒體記者這樣說，高新區“就像一張白紙，不需要考慮舊城改造等眾多問題，可以從零開始規劃、建設，給建設者提供了完全的發揮空間”。

　　“首先，資金是最大的問題。”青島社科院城市所副所長冷靜對這種投資巨大的建設模式有自己的看法，在他看來，對已經成形的城市來說，新工程的開挖不亞于修建地鐵，消耗的社會成本太大。“國外同樣存在扒路現象，與國內不同的是，國外扒路會多個部門共同申請，在同一時間內施工。把這樣的經驗學過來，能花多少錢？”

　　但冷靜肯定了這種前瞻性的設計和規劃，他也不斷給政府部門提出各種建議。除了管線和“馬路拉鏈”外，青島日益嚴重的交通問題，也讓這位熟諳青島城市規劃發展的專家擔心。

　　冷靜說，青島現有交通車輛中，30%-40%為過境車輛，“城市道路不應該承擔過境任務。現在，膠州的很多大項目結束時間普遍在2013年和2014年，可以想象，這些項目會帶來多少貨流和人流，如果全部要通過青島市區道路，簡直不可想象。”哪怕新通車不久的海底隧道，“如果青島西海岸也發展起來了，有一天汽車堵到隧道里，并不是聳人聽聞。”

　　但現有規劃已經給青島的整體面貌定下了盤子。冷靜認為，規劃已經很難進行改進，但如果管理和細節做得好，同樣可以解決問題。

　　他將整個交通道路比喻成血管，城市大通道就像人體內的主血管，需要大量毛細血管的配合和支持，才能將營養送到人體每一個地方。而現在的城市道路規劃，對大通道特別青睞，卻忽視了對支路的建設和規劃，導致城市的“毛細血管”不通暢，“現在主血管堵了，卻找不到可以使用的毛細血管來疏導。”

　　記者在青島寧夏路附近采訪時，在下午6點的高峰時段，等待一小時都打不上車。即使碰到空車，司機問明地方后，如果屬于堵車非常嚴重路段，往往找借口拒載。

　　“最根本原因在于上世紀90年代青島發展規劃中，缺少論證。”冷靜認為，現在，包括排水、交通等出現的問題，嚴格來說都和規劃有關系。

　　在冷靜的研究中，青島自1910年就奠定了沿膠州灣東海岸由南向北帶形發展的城市空間格局，直到上世紀80年代末，青島城市發展都沒有脫離這一城市形態，它始終被認為是一種高效、動態開放的城市體系。

　　“德國人為青島設計了現代化的城市發展規劃，日本人后來延續了這一傳統。”冷靜介紹，青島的第一代城市框架，是上世紀30年代沈鴻烈當市長時搭好的，以中山路為中心，局限于海濱一帶；第二代城市框架始自上世紀90年代初，城市范圍拉大到香港中路，相當于用10年時間造了一座新城。

　　資料顯示，俞正聲上任后，市委、市政府東遷，那塊地以前是浮山公社，盡是荒草、土路、灘涂，但后來這一舉措成了城市發展的一個經典案例。

　　到2000年，青島再度擴張，城市道路修到了嶗山，并且開始興建全長280公里的濱海大道。青島城市發展也從線形發展到了品字形發展，包括青島、黃島、紅島在內的范圍被稱作“大青島”。

　　青島一位不愿具名的專家則對青島日益發展帶來的交通等問題表現出憂慮，“城市越來越大，但交通、排水問題并沒有跟著城市發展有遠見性地規劃和改造，再過幾年，青島可能還會堵得一塌糊涂。”（記者 張子森 潘旭業）