亞運限行解禁后廣州連堵四天 城市交通陷入被動

22日晚，廣州市東山區，廣州大道上交通擁堵嚴重。 CFP供圖

　　本月22日20時，對廣州交通來說，是個有探討意義的時間節點。

　　在此之前，1500萬廣州市民度過了亞運會、亞殘運會單雙號限行的46天出行通暢無阻。在此之后，廣州市民被迫接受了一個出乎意料的反差——四天之內天天大堵，即使非工作日也無一例外。

　　如果說亞運前，廣州行車的擁堵更多歸咎于占道修路；那么進入后亞運時代，當滿城施工的喧囂已經消弭，而堵塞卻依然如夢魘般困擾著這座居住著1500萬人口的城市，城市規劃的問題開始浮出水面。

　　“廣州路面已經趨于飽和，隨時會癱瘓”，就在專業人士忠言逆耳時，廣州市民也發出疑問：廣州治堵的方案是不是將很快公之于眾呢？

　　交通之殤

　　一場促銷引發的“堵案”

　　一個商場的年終折扣促銷活動,會產生什么樣的后果？

　　上周五,廣州友誼商店環市東店年度折扣促銷,下午3時,周邊馬路陷入堵塞。城市主干道環市路車龍蜿蜒幾公里,淘金路、華樂路車滿為患,而越排越長的進入停車場的車龍,讓局面更加混亂。到了傍晚,交警部門不得不拉起鐵馬對道路進行管制,引導車輛繞行。 

　　26日,友誼商店促銷最后一天,環市路“堵勢”愈演愈烈,從上午9時,商場周圍車行時速開始降至10公里左右,行車一步一堵,有市民直接將促銷期稱為“塞車日”。

　　幾乎是在同時,中山大道也成了一個巨大的停車場,原因和環市路竟出奇相近:天河城廣百也打響了年末促銷戰。

　　從本月22日的冬至,到24日星期五的平安夜,再到25日的休息日,“堵”成了單雙號限行解禁后市民生活的中心詞。從商場促銷、節假日到陰雨綿綿的壞天氣,廣州交通脆弱的一面,已經在過去3天里展露無遺。

　　據保守估計,廣州今年全年將凈增機動車20萬至30萬輛,而且速度還在不斷加快,預計到今年年底,全市汽車保有量大概有235萬輛左右。華南理工大學土木與交通學院副院長靳文舟說：“廣州道路實際上已經飽和,只要車流量稍微一增加,整個交通就會崩潰。”

　　規劃之惑

　　城市交通陷入被動

　　 如果說,道路建設、設施配備、政策配套不完善是“大城市交通病”獲得共識的后天性問題,那么對被寄予厚望的“治堵”方案,最終要解決的,應該是它的先天性病因。

　　華南理工大學智能交通系統與物流技術研究所所長徐建閩認為,“城市規劃之初沒有考慮城市未來交通發展”是城市交通問題的禍根。

　　“城市交通被動地跟著城市規劃進行建設,最終城市單中心也成為城市交通擁堵的重災區”,他批評這是很多城市在做長遠規劃時所犯的通病。

　　廣州其實早在2005年就發布了《面向2010年亞運會的廣州城市發展》的規劃,“一主三副”被確定為廣州未來城市空間結構。

　　其中,“一主”是指包括了市橋組團、大石組團、廣州大學城、廣州新城的中心主城區。“三副”則是指在中心主城區南、東、北各發展一個副城區,即南沙、蘿崗-新塘、花都副城區。

　　按照當時的規劃,南沙、蘿崗-新塘、花都將作為“廣州衛星城的排頭兵”,分別主攻珠江三角洲東西兩翼服務的高端服務業,廣州現代化制造業基地,以及發展現代物流業、汽車工業和與空港聯系緊密的外向型、高新技術產業。

　　5年過去了,規劃的成效如何？

　　徐建閩坦言,這個“分散城市中心”整體思路是對的,但是施行至今,強度明顯不夠。“像番禺有很多的大型樓盤,生活設施進駐、大型寫字樓進駐,盡量滿足人們只需步行或騎自行車10來分鐘就能夠到工作的地方。”只可惜,“很多根本做不到。”

　　但是,徐建閩也注意到,近期的廣州城市總體發展戰略規劃提出了“東進、南拓、西聯、北優”空間發展方針,他認為這實際上都是在為改變以前的單中心發展模式,通過交通引導城市布局向多中心模式發展作努力。

　　徐建閩的說法也呼應了目前業內專家的主流看法。然而,即便診脈的意見一致,病因看似也被摸清,不少人對廣州短期治堵并不抱樂觀態度,誠如徐建閩直言,廣州交通擁擠將成為常態。而靳文舟則認為,城市規劃是一個很漫長的系統工程,難以立刻見效。 

　　圍城之困 

　　城市交通積弊的縮影

　　天河,廣州新崛起的黃金中心城區,是徐建閩眼中的“廣州單中心”(另一個單中心是老城區),也是一些人眼中的“圍城”。

　　這里有130萬左右的常住人口和外來人口,平均人口達到15000人/平方公里；它有棠下、石牌、東圃等城中村人員的密集地；它還容納了“有望成為中國第一商圈”的天河商圈；而常年車流擁堵的黃埔大道、中山大道也“不幸”雙雙落在這里。

　　可以想象,每天有上百萬人從城市的四面八方涌入天河,到了傍晚,這些人們俗稱“鐘擺人”的白領,又會像倦鳥歸巢一樣,回到他們居住的地方。單是廣州番禺一座城郊衛星城,就容納了新移民40萬。番禺“睡城”之名,由此而來。

　　援引今年年初交通部門調研報告,單是天河商圈客流每天以現有交通工具搭載的消費者最多可達90萬人次。其中,在天河路交會的地鐵一號、三號線,規劃每天帶來乘客約50.6萬人次；經停天河路附近的60多班公汽,日運載量近27萬人次。這意味著,除去公共交通運載的客流,尚有約100萬人次將以自有交通工具抵達。

　　“早上進城難,晚上出城難”成了以天河為典型的密集中心城區的辛酸寫照。

　　如果說亞運前,天河堵塞是因為修快速公交系統的中山大道,修獵德大橋北延線的黃埔大道,修自行車道的天河北所帶來的三面夾擊；那么在后亞運時代四天的堵車黑名單里,黃埔大道和中山大道赫然在列,堵車的困擾,讓沉寂在修路致堵背后的城市格局規劃問題開始浮出水面。

　　市民之盼

　　廣州正抓緊研究“治堵”

　　在微博的搜索一欄輸入“塞車”,也許你會更直觀了解交通對廣州市民生活的影響:堵塞現場圖片直播的、發表疏堵意見的,甚至想回到單雙號限行日子的,都不在少數。此外,關于堵車的段子也開始在網絡傳開,有網友調侃：2012年在廣州的版本估計是開車堵死,塞車急死,停車等死,買車愁死,走路擠死。

　　然而,在這些聲音里,普遍流轉著一種等待解答的情緒:在交通剛性需求持續高攀的情況下,廣州將拿出什么樣的“剛性”手段,有力治堵？

　　尤其是與公眾利益攸關的道路資源分配、擁擠收費、停車位配給、公交經營管理體制、出租車管理體制等問題,“政府一定要敢于把交通的憂患事實擺出來,也要勇于聽取群眾的批評意見,對待交通的未來隱患要敢于面對,不要過多的贊許功績。”

　　廣州市交委主任冼偉雄表示,目前正在對治堵方案進行研究,屆時會廣泛聽取各方面意見。

　　目前,廣州市交委牽頭制定了《亞運后廣州中心城區交通組織方案(2011—2013年)》和《逐步解決重點時段主干道和城市出入口擁堵工作方案》,計劃在2011年實施。根據方案,未來3年內,廣州將力爭實現中心城區干道車速不低于25公里/小時,同時積極引導個體交通向公共交通轉移,基本形成內部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局。據悉,經過優化完善后的新方案將于近期報請市政府審議后,向社會公布征求民眾意見。