騎車人增多慢車道變窄 南京“慢行交通”被擠占

　　10 日，《2010年南京交通發展年度報告》正式出臺，與往年不一樣的是市民出行方式有了變化，騎車的越來越多，電動自行車增長尤其飛速，與上年相比增幅達37.44%，逐漸成為南京居民中距離出行的主要工具之一。但是，很多騎車的市民卻發現慢車道正變得越來越窄、越來越少。而在“新報告”中，市城市與交通規劃設計研究院相關專家也對城市慢車道被擠占提出了質疑，認為“慢行交通”是最為綠色環保的出行方式，它的優劣是宜居城市的重要指標之一。 

　　出行 

　　近4成南京人出行還是選擇自行車 

　　根據年報，主城區居民出行方式結構：步行25.43％，自行車37.61％，私家車6.89％，公共交通（含地鐵）21.86％，出租車2.58％，摩托車1.13％，單位車4.01％，其他0.49％。外圍區居民出行方式結構：步行32.05％，自行車38.78％，私家車7.39％，公共交通（含地鐵）8.64％，出租車0.99％，摩托車6.68％，單位車4.9％，其他0.57％。 

　　騎電動車的變多，私家車數量飛漲 

　　私家車擁有量仍在飛漲是個不容忽視的問題。截至2009年底，全市機動車保有量達到107.6萬輛，新增機動車13.4萬輛，增長14.2%。其中私人汽車保有量50.2萬輛，增長30.4%，而私人小客車保有量為36.1萬輛，增長率達33.7%。這表明隨著私家車的飛速發展，小汽車越來越成為了城市機動車交通的主體，對城市交通的影響也越來越顯著。 

　　在非機動車構成中，到2009年底，自行車368萬輛，電動自行車95萬輛，助力車4萬輛，其中電動自行車飛速增長，比上年增幅為37.44%。年報中指出，電動自行車具有自行車的便捷性，而且比自行車省時省力，逐漸成為南京市居民主要的中距離出行工具之一。專家認為，非機動車交通呈現快速化、準機動化的趨勢特征。 

　　地鐵客流量增加得很快 
　
　　從年報地鐵一號線的客運量來看，2009年日均客運總量為31.11萬人次，年增長率為9.68％，與2006－2008年3年連續年增長率分別為38％、38.3％、29.1％相比，年增長明顯放緩。這主要是因為地鐵一號線前幾年與公交的換乘樞紐建設吸引了不少周邊客流，而去年這方面的動作已經基本到位，地鐵一號線客流也已經基本飽和。雖然年報中沒有提及地鐵二號線（包括東延線）以及一號線南延線開通后的客流增長情況，但記者從地鐵獲悉，自從今年5月28日地鐵成網運營以來，客流一直在攀升，目前日均客流量已達70萬人次以上，而今年的國慶黃金周更創下了日均客流量達106萬人次的紀錄。 

　　公交服務提升，線網優化效率提高 

　　交通年報顯示，2009年公交服務水平有所提升，公交出行時耗減少5.16％，公交客運總量（含軌道）較上年增長2.2％，公交優先措施成果逐步顯現。2009年路面公交出行比例為19.11％，軌道交通出行比例為2.75％，公共交通總出行達到21.86％。與2008年公共交通出行比例21.56％相比，略有提升，但很不明顯。 

　　年報顯示，2009年公交客運總量為100334萬人次，日均公交客運量為274.88萬人次，比2008年增長1.45％。55.6％的市民對城市道路交通運行總體情況比較滿意，不滿意的只占4.9％。這主要是得益于南京公交三年發展規劃，2009年更新了852輛公交車，新增了269輛公交車，公交運營車輛比2008年增加了417標臺。為了方便乘客，2009年還對21條公交線路延時服務。 

　　由于去年相關部門開展了公交線網優化調查，因此年報首次反映出公交客流的分布：中央路、中山北路、中山東路、中華路、龍蟠路等老城主要干道是公交客流集中的主走廊，其次是通往浦口和江寧的關鍵通道，如長江大橋、寧溧路等。而通往江寧、浦口的通道，客流的潮汐現象十分明顯。 

　　[特點] 

　　非機動車出行時間更集中 

　　年報中顯示，機動車出行，從四城門（中華門、中央門、中山門、漢中門）12小時交通量分布情況來看，主城關鍵通道機動車高峰小時時段為7：00-8：00和17：00-18：00，高峰小時交通量占12小時交通量的9%左右。而從交通量時間分布上看，工作日交通量呈現明顯的早晚高峰時段（8：00-9：00，17：00-18：00）；休息日交通量高峰則較不明顯，高峰時段為14：00—16：00。而休息日夜間機動車交通量則高于工作日。 
　
　　而非機動車，從四城門（中華門、中央門、中山門、漢中門）12小時交通量分布情況來看，非機動車高峰小時時段為8：00-9：00和17：00-18：00。相較于機動車分布，非機動車的出行時間更為集中，尤其是早高峰機非機動車交通量占12小時交通量的16%左右，平峰時段（12：00-13：00）非機動車交通量僅占交通量的4%左右。2009年非機動車交通量較上年變化較小，非機動車出行路徑選擇較為固定，受道路施工的影響相對較小。 

　　擁堵 

　　南京更堵了 市內快速路高峰車速下降 

　　“年報”中“行程車速”表顯示，不管是快速路還是主城主干道，高峰時速大多數都比往年下降一定比例。市內快速路平均車速為37.38公里/小時，比2008年的平均時速46.51公里慢了大約9公里/小時，其中緯七路高架、通濟門隧道車速可超過50公里/小時。西安門隧道、九華山隧道車速略慢，高峰時速達49公里/小時左右。而玄武湖隧道、玄武大道高峰時速均只有30多公里/小時，其中水西門高架時速最低，高峰時速僅28.06公里/小時。 

　　老城區的部分干道高峰時段車速較慢，高峰時速能達到20公里以上的有清涼門大街，高峰時速20公里以下17公里以上的，有中山東路、漢中路、中山路、中山南路、洪武路、中山北路等，而高峰時速低于17公里的有北京西路、北京東路，其中北京西路高峰時速僅15.03公里，這個速度與步行也差不多了。總體與2008年相比，均有不同程度下降。 

　　主城與副城“溝通”不暢 

　　“一主三副”，主城到東山有5條通道：寧丹路、將軍大道、機場高速、寧溧路、寧杭高速；主城到仙林有5條通道：滬寧高速、寧杭公路、玄武大道、棲霞大道、太新路；主城到江北有4條通道：長江大橋、長江二橋、長江三橋，緯七路過江隧道。“年報”中提及，近年來，主城與副城通道的交通量總體呈上升趨勢，部分通道交通量已經飽和，例如寧溧路、長江大橋在高峰時段飽和度超過1.0，機場高速、玄武大道等重要通道也接近飽和，隨著城市框架的不斷拉開，主城與三大副城之間的交通關系還將快速增長，迫切需要增加通道，擴充容量。 

　　城中與外圍4片區通道成“瓶頸” 

　　自城東干道、新模范馬路隧道、城西干道、緯七路高架等組成的快速井字內環閉環后，快速路系統承擔了大量的通過性交通，為緩解老城交通壓力起到重要作用。 

　　但是年報中顯示，玄武大道快速化改造后，通行能力大大提高，交通量較改造前增長了86%，緯七路高架與城東干道(通濟門橋)的交通量較去年有較大增長，部分快速路段已經接近飽和。據介紹，南京主城以秦淮河、滬寧鐵路為界，分為城中（以老城為主）、城北（鐵北）、城東、城南與河西等5個片區，城中與外圍4個片區的聯系通道經常成為交通瓶頸。城中與河西北部際區通道的交通量基本穩定，從三汊河橋至集慶門橋7條通道的交通量總和為23576PCU/h，比上年僅增加了0.7%。 

　　受道路建設施工的影響，交通量分布發生變化。如漢中門石城橋2008年改造竣工，2009年交通量有一定恢復，但受地鐵施工影響，交通量上升不明顯。水西門、集慶門交通量有所下降，這是因為部分交通量轉移至漢中門、應天大街。城中與城南聯系通道中，通濟門交通量增長較快，2009年增長9.1%，反映龍蟠中路快速化后對車流的吸引愈發增強。城中與城東聯系通道中，交通量變化最大的是玄武大道，快速化改造后交通量增加了86.45%。城中與城北通道中，紅山路的交通量下降了41.92%，主要是玄武大道快速化改造后，一部分南北向交通從紅山路轉移至經五路。 

　　大光路、光華路成了新堵點 

　　年報中還提及了主城主要干道，調查數據顯示這些干道交通量基本平穩，部分干道由于周邊路網改善，交通流的分布發生改變。如模范馬路快速化改造完成后，道路通行能力大大提高，吸引了更多機動車交通流，導致周邊平行道路（建寧路、北京西路）的交通量有所降低。而廣州路、珠江路的交通量較2008年有一定增長，交通擁堵狀況進一步惡化。大光路、光華路的交通量也在增長，成為城市交通的又一新堵點。 

　　聚焦 行人和自行車越來越沒路可走 

　　《年報》中在出行方式中提及，騎車上班的市民越來越多，尤其是電動自行車，已逐漸成為南京市居民主要的中距離出行工具之一，但是，一種怪現象也隨之出現：騎車的越來越多，慢車道卻越來越窄，越來越少了。 

　　其實，南京交通白皮書內早就提出，南京要建立成環成網的人行通道和自行車道，但現實是，行人沒有合適的路可走，自行車沒有合適的路可騎現象比比皆是。在洪武北路置地廣場對面，慢車道已經被機動車道所占據，騎車人只能和行人共用人行道，但這里人行道總共才有2米左右的寬度，還有綠化、電話亭等設施，根本無法滿足行人和騎車者的需求。有關人士承認，這是老城改造時規劃部門設置的，為了盡量增加機動車道，侵犯了行人和騎車人的權益。在石鼓路西段，道路南側有人行道和獨立的慢車道用隔離欄與機動車道分開，但路北側卻什么也沒有，行人、自行車、機動車都在快車道上混行，很容易出事故。騎車人與行人混行，加速了人行道板的破損，也容易發生碰擦事故。在主次干道如此，支路、小巷情況就更嚴重了。小火瓦巷是一條交通很繁忙的支路，但人行道基本上沒有，設置成單行線后，路邊又劃線設置了不少停車位，這樣一來，行人、自行車都不得不走到路中間與機動車混行。 

　　“騎自行車的市民越來越多，可慢車道卻越來越少。”昨天，一位負責《報告》編制的城交院專家說，城市在對道路進行改造時，為了在有限的道路上擴展快車道，就不斷犧牲慢車道。據保守估計，“三中路”全線9.5公里，因港灣站臺、綠化帶等設置，雙向侵占慢車道達2—3公里。 

　　[專家聲音] 

　　“慢行交通”環境是宜居城市的重要指標 

　　現有的這些現象是不是城市道路交通規劃設計規范所允許的呢？昨天，記者仔細查對了該規范的條文。在該規范4.3.1條寫明：“自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。”在規范的5.2.3條注明：“人行道最小寬度不得小于1.5m。”事實上，南京很多路段還達不到上述最低的規范要求。而且，由于近年來電瓶車、助力車數量猛增，不僅速度比自行車更快，而且占用路面面積也更大，更容易造成事故。而規劃雖然列出南京還要建設一批地下過街通道，但資金需求量大、建設周期長，過街問題一時還難以解決。 

　　10日，一位暢通工程的資深專家告訴記者，在城市道路的路權劃分上，確實有偏重開車人的現象。其實，無論步行還是騎自行車都屬于綠色、無污染的交通方式，需要鼓勵和保護，過分強調機動車的利益是不公平的，這也反映了在路權劃分上偏重了強勢群體的思路。  

　　專家表示，“慢行交通”是最為綠色環保的出行方式，“慢行交通”環境的優劣也是宜居城市的重要指標之一，不容忽視。在道路空間緊張的情況下，“慢行交通”空間最易被忽視、壓縮和擠占。目前，南京市行人過街安全設施不足，快車道擠占人行道和慢車道的現象普遍，慢行環境日趨惡劣。“要繼續創建人居環境優良的城市，就必須公平對待全體交通使用者的合理交通需求，堅持以人為本，充分重視慢行交通，逐步推進慢行交通改善工程。加強安全島與地下過街通道的建設，逐步建立相對獨立的非機動車交通網絡，路權分配中應充分保障慢行空間，支路街巷停車場設置應綜合考慮慢行交通安全與穩靜化要求，維護和諧、安全、公平的交通環境。” 

　　規劃 

　　完善快速內環 建設機場二通道 

　　在未來的規劃中，《年報》提出，公共交通依舊優先，加快地鐵建設（地鐵3號線、10號線、4號線江南段、6號線機場段、12號線、11號線一期工程），推動公共交通自行車服務。公交方面，繼續推進公交專用道建設，優化公交線網，推動公交智能化發展，加快公交場站建設。其中，快速內環將繼續完善，而機場二通道也正式列入計劃。 

　　完善快速內環 

　　《南京市城市總體規劃修編（2007-2020）》提出的城市快速道路系統中，快速內環東線北上沒有延伸至主城外圍并與高等級公路銜接，對城市快速道路系統功能的發揮以及城市功能的向外輻射產生不利影響。同時由于地鐵線位發生變化，與原先預留的快速內環東線北上通道產生矛盾，因此需要對快速內環東線進行選線規劃。 

　　《年報》提出，該選線規劃提出同步控制預留紅山路和中央北路兩個路徑方案，其中紅山路方案為自新莊立交向北沿紅山路、和燕路過江上八卦洲，再次過江后沿江北楊新路、盤新路最終至寧連高速，通道全長22.5公里。中央北路方案為自新莊立交向西北沿玄武湖邊至中央北路，再沿中央北路過江，與地鐵三號線同路徑進入天華西路，最后沿天華西路向西至浦六大道，通道全長約15.5公里。 

　　快速三環的選線 

　　在規劃中，曾提出“井字三環，軸向放射、組團快聯”都市區高快速路系統中，快速三環承擔了都市區內外圍城鎮組團間快速聯系功能，以支撐和引導都市區空間由主城向外圍的擴展。 

　　快速三環江南段起于江北沿江高等級公路，向北從龍袍東側，經興隆洲跨越長江，沿仙林七鄉河西側至滬寧高速，繼續向南，從湯山西側通過后，向西從湖熟中部穿過，在祿口和秣陵之間通過后，進入濱江開發區，利用現有的文錦路通道，繼續向西，從新濟洲洲尾過江，至橋林南，終點為寧巢高速。包含了興隆洲過江通道和新濟洲過江通道。《年報》中稱，本次選線規劃將對快速三環的線位進行深入研究，對其具體走向、規劃寬度、快速化形式和相關的六線控制等進行落實。 

　　建設機場二通道 

　　機場二通道作為南京主城西部與祿口機場之間的交通通道，既是聯系南京河西地區與祿口機場的快速通道，也是聯系南京西部與高鐵南站的重要通道。同時可進一步向南延伸聯系高淳，進而與安徽的馬鞍山、宣州等城市對接，成為南京西南方向最重要的快速交通通道。年報中稱，這條通道也在規劃與加緊籌建中。 

　　環境 

　　最吵的是長江大橋一線 

　　根據《年報》數據，全市平均空氣污染指數74.3,空氣質量良好以上天數共315天，空氣污染指數較2008年下降0.5，空氣質量優良天數減少7天。而全市交通噪聲晝間平均為68.4分貝，比2008年下降0.4分貝。 

　　《年報》顯示，2009年監測路段共241個，監測路段長261.6公里，同比上年減少1個0.9公里路段。而城區交通噪聲布點監測路段168個，監測路段長174.8公里，與上年相同。平均車流量為2027輛/小時，比上年減少0.2%。交通噪聲均值為68.5分貝，比上年下降0.5分貝；75分貝以上的高聲級路段仍舊分布在長江大橋一線，聲級最高路段為長江大橋南引橋，達78.9分貝。另外，《年報》中提到，全市機動車排放合格率有所提高。根據數據，全市參加機動車排放定期檢驗車輛總數為77.9萬輛，其中汽車38.2萬輛。機動車參加檢測率為72.4%，排放總合格率98.1%。