西安邁入地鐵時代

圖為施工人員正在地鐵二號線隧道內鋪設軌道。 

　　不到四年時間，西安的第一條地鐵——地鐵二號線相繼實現洞通、軌通，今年7月隨著首列地鐵客車成功運抵西安并進入調試階段，西安市民搭乘地鐵的夢想已經觸手可及。

　　而正在建設的一號線和已著手準備的三號線，意味著西安的地鐵正在成網，西安真的已經邁入了地鐵時代。

　　不僅僅是出行便利 地鐵改變生活

　　“明年就可以搭乘地鐵了，這是一個想起來都讓人感到高興的事情。”住在玄武路的王紅艷女士告訴記者，隨著西安地鐵的正式開建，她和家人及同事的生活也在悄悄地發生著改變。

　　配合地鐵圍擋施工帶來的交通擁堵，每天早晚高峰時段她都會提前半小時出門或自覺延遲下班時間。堅持一段時間后，她已經改掉睡懶覺的毛病，自我感覺精神狀態明顯好轉。因為家住北郊，喜歡逛街的她平時只在龍首村一帶活動，連鐘樓都很少去。盡管非常仰慕小寨的名氣，但她卻沒有真正去過幾回。究其原因，坐車時間太長，且車不好坐，尤其是逛完街返回時，拖著疲憊的身體拎著大包小包的“戰利品”去擠公交車，那種感覺簡直太痛苦了。因此，她有一個樸素的愿望，等二號線通車，隨著北郊和南郊時空距離縮短，她一定要去小寨好好轉轉。

　　“一條地鐵線，至少給我小叔子省了10多萬元。”王紅艷說，至今她仍清楚地記得，2006年初準備購房的小叔子像無頭蒼蠅一樣四處看房，要么位置不理想，要么價格過高，始終定不下來。隨著二號線的開工，精明的商家紛紛打出“地鐵旁、交通便利”等口號。充分考慮乘地鐵的便捷，小叔子果斷選擇了當時價格較低的長安區的房子。因為地鐵，小叔子不僅挑了個便宜房子，連買車都省了。受王紅艷小叔子的啟發，2008年王紅艷的同事小王也在一號線沿線三橋定了一套房子。用小王的話說：“省出的10多萬元，至少可以讓我少奮斗兩三年。”另外，出門不開車，少卻了等紅綠燈和堵車的煩惱，讓出行也可以變得更加輕松、安全。

　　最近，王紅艷接到上海一朋友的電話，向她打聽西安地鐵的建設進度，并準備進駐西安銷售照明燈具。而北京的朋友則讓她關注地鐵物業開發方面的信息，如果有合適的項目，將考慮在西安地鐵沿線投資興業。“西安修地鐵，國內關注度竟然這么高。這讓我有些始料不及。”王紅艷說。

　　經濟實力提升 西安地鐵圓夢

　　其實，不少普通市民不知道的是，西安很早就開始憧憬著地鐵。從1994年到2005年，西安先后5次調整《西安市城市快速軌道交通線網規劃》，直到2006年最終獲得國家審批。究其原因，隨著國家西部大開發戰略的實施，西安城市經濟實力的增強起到至關重要的作用。

　　“建地鐵必須滿足主城區人口300萬元，國內生產總值過千億，地方財政收入要突破100億元等硬指標。”市地鐵辦副主任、地鐵公司副總經理、總工程師雒繼峰告訴記者，繼1994年之后，在2000年、2001年、2004年和2005年，西安市又先后四次重新對城市軌道交通規劃進行修編。期間，隨著西部大開發的深入，到2004年西安市GDP和地方財政收入順利突破千億元和百億元大關。根據市建委2005年至2015年度城建項目計劃及資金安排，西安市重大建設項目投資為1650億元，其中政府財政投入資金550億元。軌道交通一、二號線的項目資本金71.8億元，占政府財政可用于重大建設項目投資的13％。西安市的財力已可以保證一、二號線建設資金及項目資本金的需求。至此，2005年編制的包括正建的一號線和二號線在內共6條線路，總長251.8公里的西安地鐵建設線網規劃順利通過國家審批。

　　三年多緊鑼密鼓的建設，西安地鐵的資金鏈條從未中斷。目前，全長20.5公里的二號線一期已經完成土建、軌道施工，進入設備安裝、裝修階段，預計在2011年9月28日通車。全長25.4公里的一號線，2008年10月30日正式開工，現已進入車站及隧道施工階段，預計2013年建成通車。

　　安全高效 地鐵建設彰顯人性化

　　地鐵建設將造福于市民，但建設者們并未因此將建設對市民造成的影響視為理所當然。從前期準備的樹木遷移、交通導改、圍擋方案，到建設過程中安全高效的管理，西安地鐵建設無不處處為民著想，彰顯著人性化特點。

　　二號線地處西安南北中軸線，是西安交通大動脈。施工需要的圍擋、開挖勢必會給本已飽和的路面交通帶來更大的交通壓力，有的城市在建設之初因為考慮不周甚至造成了城市交通癱瘓。為盡可能減少施工對交通帶來的影響，前期的管線遷改、交通導改需要的道路建設以及地鐵圍擋等施工大多在夜間進行。由此，住在中軸線附近的市民經常會發出“一夜之間就多了條路”、“這么快就圍好了”的感慨。借鑒二號線的經驗，為盡量減少樹木遷移對環境的影響，一號線圍擋設計方案明顯減少了對樹木的遷移。同時，對圍擋設計方案反復進行優化，采用更加人性化的斜角、圓角，盡最大可能滿足市民出行對道路的需求。

　　地鐵是一個高投入、高技術含量、高風險行業，沒有安全就沒有進度。“西安地鐵建設總體形勢平穩，沒有發生過重大安全事故。”市地鐵建設指揮部辦公室主任、西安市地下鐵道有限責任公司總經理陳東山告訴記者，從事前預防，到過程管理、事后處理，西安地鐵建設已形成了一套比較完善的安全管理辦法。以過程管理為例，西安地鐵改進了安全保證金管理措施，把完工返還改為按比例節點返還，把對單位的獎勵改為對個人的獎勵，充分發揮保證金的過程控制和對人的激勵作用。

　　建設地鐵的城市都想把建設成本壓下來，但市地鐵辦不主張低價中標。道理很簡單，業主把價格一壓再壓，施工方就會賠錢，施工中就要想辦法把錢省出來，這樣工程質量、進度都會有問題。不過市地鐵辦有自己測算的合理價格，高價在西安也中不了標。憑借這套在建設部都受到很高評價的招標評估辦法，目前西安地鐵兩條線的投資控制在每公里5億元以內；每條線建設工期控制在4年左右，比國內其他城市可節省1到半年時間。安全、高效的管理有效減少了施工給市民生活帶來的影響，這本身也是人性化理念的一種體現。

　　保護文物 破解可持續發展難題

　　作為十三朝古都，文物保護是西安地鐵建設的一個難題。如何正確處理建設與保護的矛盾？接受媒體記者采訪時，陳東山說道，其實，軌道交通建成后，可以減少地面的人流、車流，特別是減少了汽車尾氣排放造成的污染，從環境保護的角度看，也可以減少對文物遺址特別是西安古城的損害。

　　地鐵一、二號線布設在唐代皇城中的道路上，一般是不會有大型墓葬的。即便如此，市地鐵辦還是做了大量的方案，確保地鐵建設與文物保護、環境保護工作和諧融洽。從線網規劃入手，西安地鐵線網規劃避開了所有大型遺址保護區。為避讓地下8米的“文化層”、降低震動對文物的影響，線路的縱斷面設計結構一般在地下15米以下。工可研和施工設計階段，采用兩側繞行鐘樓及明城墻這些國家重點文物保護區域的辦法；施工前，還對鐘樓、城墻及城門洞進行了預加固處理；軌道鋪設采用國際上先進的鋼彈簧浮置板減振道床，以減少地鐵運營期間對文物的影響。

　　地鐵是城市公用事業，投資量巨大，單從投資產出角度看是個虧損項目，如何破解地鐵的可持續發展難題？西安地鐵建設構建多渠道融資平臺，用沿線土地開發收益來進行彌補。按照這一思路，目前我市已儲備了5萬畝土地，其規模在全國來說也是首位的。按照建設、運營、開發三位一體的管理模式，西安地鐵建設既有政府行為又有企業行為，很好地完成了地鐵資源的可持續發展問題，通過打造百年精品工程，確保西安地鐵不留遺憾。

　　建設規模擴大 地鐵推動西安再跨越

　　結合2010年初國家批準的規劃調整方案，在現有一、二號線的基礎上，西安地鐵建設又增加了三號線一期和一號線二期這兩個項目。至此，西安地鐵建設規模已達到3條線4個項目，總長94公里，總投資458億元。按計劃，2011年地鐵三號線開工后，2015年底將建成通車投用。屆時，西安地鐵三條主干線——一、二、三號線將全部建成通車。

　　按照國務院批準實施的《關中——天水經濟區發展規劃》，國家給西安的定位是繼北京、上海之后的第三個國際化大都市。新的定位也給地鐵建設提出新的要求，結合國際通用的城市軌道交通線網規模——公共交通占整個居民出行量的50%，地鐵占公共交通的50%，市地鐵辦測算西安地鐵建設總里程至少要提高到500甚至600公里。

　　作為現代化的公共運輸工具，地鐵運輸量大，經濟實用，污染小等優勢特點，順應著西安建設國際化大都市的趨勢，對拉大城市骨架、緩解交通擁堵、促進當地經濟發展具有至關重要的作用。以地鐵三號線為例，線路布設從西南至東北，直接將西高新科技產業區、小寨商圈、大雁塔北廣場、西影路、東二環立豐國際商圈、金花路輕工市場、胡家廟、辛家寨、浐灞半島居住區、國際港務區等大型客流集散地緊密地聯系在一起。通過這條最便捷、快速的連接通道，有助于引導城區人口和城市功能向周邊組團疏散，有助于引導城市空間布局的功能。

　　類比上海、廣州及其他同等城市地鐵工程對當地GDP增長的貢獻率分析，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算可達1∶7。結合當前三條主干線完成投資458億元測算，通車后對西安地方經濟至少可貢獻3000多億元。待所有規劃線網建成，地鐵勢必將帶動沿線商業、餐飲及旅游等相關產業的發展，對西安經濟發展做出更大的貢獻。