北京擬建地下公路 聯通東單至雍和宮

　　13日，在東城區兩會上，東城區區委書記楊柳蔭表示，目前探明地下可用空間約8平方公里，今年東單至雍和宮之間擬建地下公路。

　　楊柳蔭介紹，東城已開始編制未來20年的發展規劃——《東城區總體發展戰略規劃(2011-2030年)》。全部編制工作預計今年10月底前完成。

　　據悉，東城區一共25.38平方公里，常住人口達到64萬，密度非常大。目前，由東城區政協負責的一項關于地下空間開發與利用的專項研究已經完成，對東城區三個功能區、地鐵周邊沿線、古都風貌保護區等10個方面進行研究并提出具體建議。

　　據介紹，今年東城區將就重要干線建設地下交通設施進行調研，其中包含東單至雍和宮一線；同時建設地下管廊，實現地上線路全部下地。

　　延伸閱讀：城市向地下發展

　　新聞提要：隨著經濟的發展，城市的擴張，不少城市都出現了資源緊張，環境污染嚴重，基礎設施滯后等城市病，特別是土地資源的緊缺，使得向地下開發空間成為必然和必須的選擇。

　　　荊州新聞網消息(記者周建平 潘登)現在,荊州市首個人防平戰結合工程--北京路地下商業街正在如火如荼地建設。為什么要建地下工程?工程建成后會是什么樣子?會給我們的城市和我們的生活帶來什么?帶著這些問題,記者遠赴大連廣州長沙武漢等地,探究這些城市地下空間開發的歷程和現狀。

　　隨著經濟的發展,城市的擴張,不少城市都出現了資源緊張,環境污染嚴重,基礎設施滯后等城市病,特別是土地資源的緊缺,使得向地下開發空間成為必然和必須的選擇。

　　據業內人士介紹,當人均GDP達到500美元以后,基本具備大規模開發利用地下空間的條件和實力,而人均GDP為1000到2000美元則是開發利用高潮。現在,國內大城市和不少經濟發達城市都已紛紛加入到地下空間開發的行列。

　　近年來,由于廣州市地上成熟商業用地緊張,地下商業呈井噴之勢。特別在商業發達的天河附近,就集中了天河又一城,東方寶泰,時尚天河等一大批地下 商業城。

　　據了解,廣州市地下人防面積已超過500萬平方米,今明兩年地下商業面積還將至少增加58萬平方米。現在廣州已經啟動《廣州市地下空間開發利用管理辦法》的立法程序,正努力打造一座規劃合理、安全有序的 “地下城市”。

　　現在,荊州也在最繁華的沙市區北京路開始建設地下商業街,這不僅滿足人防需要,還將創造良好的商業環境,大大提高城市品位和軟硬件環境。明天請繼續收看第二集《人防工程新印象》。

　　北京地下空間：環廊沉睡一年 香港地上通道井然通暢

　　為緩解大城市交通擁堵，尤其是寫字樓、商業設施密集的中心城區道路資源緊張狀況，不少國內城市都想到了一個解決之道――拓展城市空間：或往地下發展，修建地下交通走廊；或向空中發展，修建行人天街。然而，一個事關拓展空間的經營和運作難題擺在城市管理者面前――拓展空間的屬性是什么？該由誰來管理？又該由誰來負擔龐雜的管理費用？北京和香港的情況如何，請看我報道。

――編 者

　　北京

　　地下空間路有多寬

　　首條環廊 沉睡一年

　　５月２４日，中關村地下購物中心停車場“地下環廊”的標識醒目，但出入口的簾卷門緊閉。

　　“這地下環廊好像去年就修好了不知道為什么一直沒開通。”車主趙先生對記者抱怨。“現在中關村地面擁堵得厲害。這環廊能開通就好多了。”

　　地下停車場的一位保安透露，有十幾個保潔員每天早中晚３次清掃通道，還有四五個保安在通道內巡視。雖然沒有投入使用，但據了解，地下環廊每年僅安保、物業等養護費用就高達三四百萬元。

　　按照規劃，中關村廣場地下環廊長１．５公里，單向環形雙車道構成，于周邊設置了１５個出入口。經出入口，車輛可直接通往中關村廣場各寫字樓的地下車庫或地下公共停車場。環廊有調度中心、緊急停車港灣，通過廣播系統可隨時將各通道口的路況通報給駕駛員。

　　但是這個耗資巨大、歷時５年建成的地下道路，為何遲遲未投入使用呢？

　　記者聯系該地下交通環廊的開發商――北京科技園建設股份有限公司，公司規劃部吳建剛總監表示對此不便表態，拒絕接受采訪。

　　據海淀區市政管理委員會透露，該環廊之所以沒有開通，是因為對該環廊到底是屬于公共交通設施還是企業配套設施的認定上出現了爭議。北科建希望將其交由政府來管理維護；但政府認為“誰開發、誰養護”，該交通環廊應由開發商承擔。目前雙方還在溝通之中。

　　香港

　　地上通道井然通暢

　　遮風擋雨利行人

　　５月２２日上午，香港，中雨。港島中環的天橋上，路人行色匆匆。“有了這天橋，真是很方便”。方小姐供職于一家金融機構，上班地點就是天橋那頭的國際金融中心二期（ＩＦＣ ＩＩ）。方小姐每天從家里坐大巴到置地廣場站，然后進置地廣場，走商場通道和天橋，“１０來分鐘便可直通辦公室，不用擔心刮風下雨、車來車往。”

　　記者算了算，方小姐走的這條“地上通道”長約５００米，由樓內公共通道和樓外天橋組成，穿過４座大廈，橫跨４條馬路。大廈內通道寬敞明亮，室外的天橋寬度超過５米，均為鋼筋水泥建造，有頂有燈有護墻，地面經過防滑處理，設８個出口及岔道口，每處均掛醒目標牌，提示路向何方。

　　香港人多地少，公交發達，鬧市區更是人口密集，樓宇密布，用公共通道將樓宇相連，既可能也必要。“車在地面跑，人在橋上走”成了香港的一大特色。香港共有大大小小近６００條行人天橋，在港島的中環、上環、金鐘及灣仔等地區，地上通道縱橫交錯，四通八達，形成行人交通系統，其中連接中環與上環的中區行人天橋，長達１公里，是區內的行人主干道。

　　便民升值促雙贏

　　剛剛起步 緣何止步？

　　此類地下道路資源，究竟屬于公共交通設施還是企業配套設施呢？

　　《物權法》起草成員之一、中國人民大學法學院王軼教授分析說，從法律上看，建設用地使用權包括地上、地表、地下，而本著“誰投資、誰所有、誰維護”的原則，如果北科建作為開發商，整體投資建設了該地下道路，那么該地下環廊收益權歸其所有，其維護管理也自然歸其負責。但是考慮到該地下環廊能起到一定的公共交通設施作用，開發商可以向政府申請一定的資金補貼。

　　除了中關村廣場外，北京金融街、ＣＢＤ地下交通工程也處于建設中。那么，后者在建成之后，會不會也遇到中關村地下環廊的難題呢？

　　金融街控股有限公司有關負責人透露，其地下交通工程將于２００８年正式開通，高峰時期每小時可疏通車輛２０００余輛，將交由西城管委會負責。而北京ＣＢＤ管委會新聞處負責人邢女士表示，ＣＢＤ地下交通是由開發商和政府一起解決。開發商開發屬于自己的地下空間，政府負責各樓宇之間地下道路建設，而地下道路由政府來負責管理維護。
[NextPage]
　　地下空間 亟待破題

　　“中關村廣場地下環廊的沉睡，的確發人深省。”中國地下空間學會常務理事兼秘書長陳志龍教授說，“地下道路的發展，要求今后政府在城市規劃建設中，要充分考慮土地的立體綜合開發。”

　　據悉，去年１１月由北京市規劃委員會、市民防局和城市規劃設計院編制的《北京地下空間規劃》，提出了建立四縱兩橫穿越中心城區的６條地下快速路系統。規劃提出，北京將在２０２０年之前，重點發展１７個大型地下空間項目，并達到９０００萬平方米的地下使用空間。

　　“地下道路不僅僅包括地鐵，更包括地下公路。地鐵主要解決人流，地下公路解決車流和物流。”陳志龍介紹，目前，美國波士頓、法國巴黎等大型城市都在積極拓展地下公路。據中國工程院院士錢七虎測算，地下快速路不需要地鐵那樣建車站和復雜的信號系統、設備系統，造價每公里約３億元。而其省去拆遷費和土地費用，其綜合造價比地面路、高架橋、地鐵都低。

　　但是，陳志龍認為，發展地下公路仍面臨不少難題：比如對土地地下空間權屬規定不清。一些國家規定，取得土地權屬的同時只能取得地下３０米―５０米的空間權屬，并嚴格縮小到地上面積的映射。我國在這方面存在法律盲點，為地下公路建設留下了潛在障礙。其次地下道路將面臨錯綜復雜的市政管線，而這亟須政府各部門大力協作和統一推進。此外，在地下道路開發的投資模式、管理運營方式上還有待研究。

　　方小姐上班的國際金融中心二期，是香港最高的建筑物，樓里有９條公共通道，既可橫貫商場，也有多個出口及天橋與其它大廈，還能直接接駁地鐵，連接渡輪。對于生活在這里的香港市民來說，ＩＦＣ ＩＩ更像一個綜合通道。

　　ＩＦＣ ＩＩ高級物業經理高朗說，早在政府批地時，契約中就有條款規定，在ＩＦＣ ＩＩ發展范圍內必須附有一條通往各個公眾地方的２４小時通道。特區政府為疏導交通，希望人車分離，往往在給私人批地的時候，通過地契條款或其它土地契約要求私人大廈業主興建及管理公共行人信道。

　　公共信道的所有權及管理責任，都會在土地契約中清楚訂明。戴德梁行估價及顧問服務董事黃儉邦解釋，根據土地契約條款，如果天橋建在政府土地上，其業權及管理責任可交還政府或由業主繼續負責；建在私人土地上，由私人所有。而無論所有權如何，通道的使用權都屬于政府，必須供公眾使用。

　　天橋從什么地方進去，通道出口有多少，設在哪里，以及公共通道的修繕和維護等細節，也都會在土地契約中訂明。由私人業主擁有及管理的公共通道的運營，包括清潔、維修等，一般都由業主承擔。比如ＩＦＣ ＩＩ就有專門隊伍負責所有行人通道的清潔、園藝、維修、保安及緊急應變，同時還有一套嚴謹的服務承諾，定期檢討和更新。

　　公共通道會增加物業的建筑及營運成本，但也為物業帶來更多的人流及商機。除政府要求外，發展商也能主動向政府提出申請。

　　行人為本有章循

　　建設成為一個以行人為本的城市，讓市民安全、便捷及舒適地步行，是特區政府管理行人

　　交通的目標。為改善行路環境，政府在規劃署制定的《香港規劃標準與準則》中，詳列行人道規劃的原則、標準和參考圖紙，指導公營及私人機構改造行人通道。

　　根據特區政府的規劃，香港致力于建設完善的行人網絡，讓市民從交通樞紐步行前往目的地。在規劃土地過程中，政府會提供行人干道、平臺、行人隧道系統等設施，將人流密集的不同目的地合理相連。

　　對大廈間公共信道的規管，由特區政府中的多個部門協同完成。屋宇署在審批大廈的建筑圖時，則會咨詢各有關部門，包括規劃署、運輸署、路政署和地政總署。規劃署會就該計劃是否配合整個行人網絡而給予意見，運輸署和路政署判定是否影響道路交通，地政總署則負責簽訂土地契約。屋宇署批準建筑圖紙后，才可進入施工階段。

　　特區政府鼓勵私人發展商在私人屋宇、商場、寫字樓間提供連接交通樞紐，配合整個行人通道網絡。其中一個最重要的措施，是政府可豁免樓內通道面積計入總樓面面積，并可給予額外總樓面面積作為獎勵。也就是說，發展商可以因為修建公共通道而增加商業樓面面積。