杭州：地鐵造價高BRT成變通之道

BRT專用道時常遭遇被占用。

　　BRT網絡日漸完善質疑聲音逐漸減少 專用道也擁堵值得關注

　　杭州是國內第二個開通BRT的城市，其BRT線路還在增加和完善之中。目前，杭州已經開通兩條快速公交線路B1線和B2線，另有數條支線，明年春節前，第三條快速公交線B3將開通。

　　從杭州第一條快速公交線路B1的建設到運營的初期，圍繞BRT引發的爭議頗多，質疑聲音很大，但記者發現，隨著該市BRT網絡的逐步完善，以及運營方案的不斷改進，質疑的聲音在減少。文/圖本報記者曾向榮

　　對于我國第二條快速公交系統，杭州市公交集團運營部副經理吳存錢清楚地記得它開通的時間：2006年4月26日。

　　這條被命名為B1、長達28公里的快速公交線路，貫穿市中心，將杭州東部郊區的大學城和中心城區連接到了一起。專用的車道、18米長的“巨無霸”式公交車、寬大的站臺，一度讓當地政府信心滿滿，聲稱杭州有望在中國大中型城市中率先解決公交難題。

　　杭州市公交集團運營部副經理吳存錢表示，BRT的服務對象是低收入群體，是公益性的，這當然是件好事。他認為，快速公交系統實際上是用地鐵的思維、地鐵的技術運營公交，路權專用、信號優先是快速公交的標志。

　　成效乍現:每人每年節約10天

　　路權專用才能保證車快。根據計算，B1線單向行駛時間從80分鐘減少到現在60分鐘左右，平均運行速度達到25.3公里/小時，平峰運行速度達到26.5公里/小時，與普通公交市區14公里/小時、郊區17公里/小時的速度相比，這個速度快了很多。按每位乘客一天乘兩趟快速公交，每趟可節約時間20分鐘計算，全年可為每位乘客節約240多個小時，約10天多時間。

　　事實上，BRT是杭州發展公共交通的變通之道。杭州并非一開始就想上馬BRT，和便捷的地鐵相比，BRT顯然不是對手。杭州市建委人士告訴記者，早在上世紀80年代開始，杭州就先后多次申請建造地鐵，不過未獲批準。“地鐵造價高，國家有關部門擔心地方政府會因此舉債，因此建地鐵的申請往往很難獲得通過。但恰巧我們又碰上一個私人汽車高速發展的時代，發展快速公交就成了一條變通之道。”

　　BRT或許仍然只是權宜之計。目前，杭州的地鐵一期工程正在建設當中，其中部分線路和BRT線路有重疊之處。杭州市建委人士告訴記者，建地鐵和建BRT二者之間并不矛盾，也并非重復建設，造價相對便宜的BRT，完全能夠成為地鐵的有益補充。

　　在進行決策之前，巴西城市庫里提巴――這個被譽為全球BRT運行最成功的城市進入了杭州當地政府的視野。2004年上半年，杭州市組織了一個代表團赴庫里提巴考察，回來后代表團提交了一份《關于巴西庫里提巴快速公交系統的考察報告》，認為建設杭州快速公交系統的外部條件已經基本成熟，到了可以考慮建設杭州BRT系統的時候了。

　　信號優先:大量使用地鐵技術

　　吳存錢告訴記者，2005年下半年基本確定“在不改造道路的前提下，拿出道路的旁邊兩個車道作為快速公交專用道，這樣工程量小，建設速度也快。”后來事實證明，B1線的建設速度確實也很快，只花了不到4個月的時間。

　　吳存錢介紹說，當時的考慮是，杭州的道路本來就不寬，而且已經改造過了，如果再大動干戈，難度比較大。“B1線投資2億元，包括站臺、車輛、設施、停車站和中心站等等。很多地鐵的技術都被運用到BRT中來。”

　　他表示，實行專用道，保證車的運行速度；設立專用站臺，乘客在進站時先買好票，然后集中到站臺等待，上下客的時間大大減少，公交車停站的時間也減少，車速也就加快了；信號優先系統，保證快速公交車到來時，可以做到綠燈延時而紅燈縮短。

　　吳存錢解釋說，在快速公交車上裝有一塊射頻卡，在快速公交線路的路面上裝有接收器。當快速公交車駛出到達交叉口停車線附近時，射頻卡與接收器信號對接，再將信號傳送到控制中心，以此調節紅綠燈信號時間。

　　快速公交還裝有視頻監控系統，對每個車站的票務、客流和車輛進出站情況進行實時監控。乘客在每個站臺的顯示屏上，都可以看到下一趟車次的距離和到站時間。

　　平抑票價:免費換乘加季節性降價

　　“B1開通后實行全程一票制，票價定的是4元，很多市民都認為太貴。”普通公交車一般2元左右，而快速公交票價翻了一倍，自然引起了市民反感。此外，B1開通后，沿線的一些公交線路被取消了，這給一些原本依賴這些線路出行的市民造成了不便。

　　然而，隨著BRT網絡的完善，加開了一些支線，乘客在一些站點可以實現同站臺換乘和免費換乘，這樣也就平抑了票價。“在一些站點，乘客不用換線也不必走路，不出站臺就可以換乘，乘客方便，票價也便宜。”吳存錢說。

　　乘客乘坐快速公交時，各類公交卡可用，成人優惠A卡按票價的50%收費，學生優惠B卡按票價的25%收費。和普通公交一樣，快速公交也實行空調車季節性降價，每年的3月、4月、10月、11月四個月中票價下調1元。

　　通過不斷的改進，杭州的BRT日漸被市民接受。“B1線日均人流量6.5萬人次，B2線日均人流量4萬人次，加上8條支線，整個快速公交網絡日均人流量達到26萬人次。”吳存錢給記者提供了這樣一組數據。他說，杭州整個公交系統日均人流量為280萬人次，快速公交在其中占了接近10%的比例。

　　吳存錢告訴記者，B3線將在春節前開通。“到2020年前，杭州將開通10條BRT主線。”

　　BRT專用道是否該封閉？

　　不過，始料未及的爭議撲面而來。“首先是路權之爭，其次是票價。”回憶起其幾年前的爭議，作為當時杭州第一條快速公交線建設的牽頭單位，杭州市建委一位人士對記者感嘆。

　　在全長28公里的B1線路中，有18公里是快速公交專用道，其他車輛不得占用。于是，擁堵在其他車道的很多小汽車司機質疑：“這些車道擁擠不堪，專用道卻很空，這不是資源浪費嗎？這公平嗎？”

　　該杭州市建委人士坦承，當初杭州BRT立項、建設時，存在倉促上馬的問題。如果決策時更嚴謹一些、確定票價時多考慮市民的心理，B1線開通后或許不會引發那么多風波。但無論如何，公交優先應該是值得奉行的理念。

　　不過，記者在杭州采訪期間，杭州市建委正計劃召集有關部門研討BRT的擁堵問題。記者體驗發現，在高峰時段，BRT快不起來。無論是B1線還是B2線，一路下來，不僅紅綠燈眾多，而且時常有小汽車駛入專用道。“主要還是因為專用道的專用化水平比較低。”

　　記者發現，盡管公交專用道路面上和路側都有“快速公交(BRT)專用道”的醒目字樣，但在大多數路段，BRT專用道與其他車道之間沒有用來隔離的物理屏障，只是用黃線做標記，小汽車很容易駛入專用道。“之所以沒有設計成隔離欄或全封閉形式，主要是出于城市道路景觀考慮，同時也方便在特殊情況下車道的靈活運用。”

　　鏈接 快速公交系統

　　快速公交系統（Bus RapidTransit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

　　快速公交系統35年前起源于巴西的庫里提巴市，與此同時世界上許多城市通過仿效庫里提巴市的經驗，開發改良建設了不同類型的快速公交系統。