當城市為汽車而造，我們又該如何生存？

　　2007年5月26日，北京市機動車保有量突破300萬輛。 

　　當日晚高峰，全市時速低于20公里的擁堵路段不到30個，僅集中于東西二環及燕莎、中友等商業中心附近。 

　　如果每天的情況都如此，交管局緊繃著的神經將大大舒緩，但這是一個星期六。 

　　“到周一早高峰，一些易堵點段，仍會繼續呈現數百米車龍的常見場景。”北京市交管局的一位負責人說。 

　　300萬輛的紀錄，意味著北京每1.46個家庭就擁有了1輛機動車。有評論認為，這是“發展繁榮的標志”。 

　　從200萬輛提高到300萬輛，北京用了不到4年的時間。 

　　4年前，北京大學的一位經濟學教授稱：堵車是城市繁榮的標志。 

　　“十五”期間，北京市投入1000億元建設交通基礎設施，目前城市主干路總里程達到955公里，高速公路總里程超過600公里。 

　　配有大型停車場的購物中心開始在城市外沿的環線分布，那里更像是美國西部的城市──人們不再在街道上徜徉，要干點什么事，都得開車去。 

　　這樣的生活方式，隨著道路工程的延伸，正朝著故宮的方向挺進。更準確地說，它是從故宮周圍推土機的轟鳴聲中溢出的。 

　　悉尼大都市規劃指導委員會主席愛德華布萊克利對這樣的情況感到不適：“我在北京看到一輛美國的SUV，它像一輛坦克，坐在里面的卻是一個小姑娘。這些車輛正在毀壞城市的街道。” 

　　“城市應該為車還是為人？”他對記者說，“哪一天沒有了石油怎么辦？難道我們不應該去想想如何建設一個不需要石油也能夠生存的城市？這樣的城市才是世界第一啊。” 

　　■為了玉米餅的憤怒 

　　中國已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車市場，近10年汽車保有量以年均12%左右的速度增長，是世界上汽車保有量增長最快的地區。 

　　照這樣的速度，預計未來20～30年內，中國的汽車保有量將接近美國的水平。 

　　僅占世界人口5%的美國消耗了世界石油產量的26%。在美國南部各州，即所謂“陽光地帶”，平均每個家庭每天至少要坐14次汽車出行，每年至少花1.4萬美元來養兩輛車，一年有6個星期的時間被困在汽車里，通常是因為堵車；每年因交通事故死亡人數約4.4萬人，幾乎與越戰死亡的士兵一樣多。 

　　為確保石油安全，美國每年要投入巨額軍費在波斯灣，并急于尋找可替代能源。 

　　當提高乙醇使用量的強制標準被寫入美國能源法案之后，被用來制造乙醇的玉米變得像石油那樣搶手。 

　　國際市場的玉米價格節節攀升。今年4月，憤怒的墨西哥人走上街頭游行抗議，因為他們餐桌上的玉米餅從每公斤7比索漲到了15比索。 

　　在地球上還有十多億人吃不飽肚子的時候，汽車正在從人類的口中奪食。 

　　“事情本來可以不必如此。”美國新都市主義協會主席羅伯特戴維斯認為城市對此負有責任，“在20世紀20年代進入汽車時代時，我們興建了許多多功能的步行尺度的社區，我們本應將這些傳統繼承下去。但是，一直以來我們卻把自己深深地卷入激進的創造‘美妙新世界’的試驗中，當年那部神奇的流動機器──汽車，已經變成生活中不可缺少的設施。而與此同時，它還是把我們與其他公民分隔開的監牢。” 

　　■美國夢的開始 

　　羅伯特戴維斯稱，這一切始于1939年的世界博覽會。 

　　在那次展會上，通用汽車大出風頭，他們的“未來世界”是最受歡迎的展臺，那里向人們呈現了一幅烏托邦的圖景：一幢住宅被茵茵的草坪包圍，從沒有幾輛車行駛的高速路上分出一條私家路，舒適的私家車正朝著自家的小院駛來。 

　　這樣的景象很快成為了美國夢的最新版本。二戰后，通用汽車公司主席查理斯威爾遜就任艾森豪威爾總統的國防部長，他的名言是：“對通用汽車公司好的東西，對國家就好。” 

　　于是，工程浩大的國家州際和防御高速路計劃從那一屆政府開始施行。 

　　福特公司為二戰的勝利作出了貢獻，政府便允許它在生產汽車的同時生產住房。對這兩樣東西的需求來自退伍的士兵，他們方便地從政府的計劃中獲得住房貸款，自己多年的積蓄則用在了購車上。 

　　批量生產的住宅迅速散落到郊外的新鎮，購物場所卻是在其他的地方，車輪上的生活從此開始。 

　　州際公路在建時，通用汽車和其他公司提出買斷并拆除城市中的有軌交通系統。失去了這樣的交通工具，城市就像斷掉了氣脈的巨人，迅速被滾滾車流肢解。 

　　越來越多的人們開始逃離城市，散住在密度寬松的郊區里。他們必須開車上下班，必須去買第二輛、第三輛車，這簡直讓通用汽車也沒有料到。 

　　產業革命后的歐美城市密集了太多的人口和資本，環境污染、疫病流行、交通擁堵，城市規劃學家便主張面向鄉村疏解功能。 

　　這時，汽車派上了用場。
　　
　　■房子要像福特汽車那樣 

　　在美國夢開始之前，理論家們已在暢想汽車時代的城市。 

　　福特公司1908年推出著名的T型汽車，1913年又以流水線裝配，汽車價格陡降，不再是富人的奢侈品。 

　　這樣的汽車1924年被法國建筑師柯布西耶寫入影響了世界的《走向新建筑》一書：“我已經40歲了，為什么我不買一幢住宅？因為我需要這工具，我要買的是福特汽車那樣的房子。” 

　　房子要像福特汽車那樣，就必須批量化生產，所以，“必須建立標準”。 

　　標準化生產的房子是塔樓。“塔樓之間的距離很大，把迄今為止攤在地面上的東西送上云霄；它們留下大片空地，把充滿了噪音和高速交通的干道推向遠處。塔樓跟前展開了花園；滿城都是綠色。塔樓沿寬闊的林陰道排列；這才真正是配得上我們時代的建筑。” 

　　傳統的城市遭到了詰難，因為，“房屋密密麻麻地堆積起來，道路錯蹤交織，狹窄而且充滿了噪聲、油煙和灰塵，那兒的房屋每層樓都把窗子完全敞開，向著那些破破爛爛的骯臟垃圾。” 

　　柯布西耶提出了一個改建巴黎市中心的方案，主張成片拆除那些“狹窄的陰溝似的街道”，代之以大草坪和大塔樓。 

　　這個離經叛道的想法未在巴黎實現，卻成為了一股思潮。 

　　1933年由柯布西耶主導的《雅典憲章》把城市像機器那樣定義，居住區、工作區、休閑區分布在不同的位置，它們只能以汽車聯系。 

　　美國人佩里1929年提出“鄰里單位”的概念──為使小學生不穿越車輛飛馳的街道，街坊的大小以小學校服務的半徑來確定，街坊內的道路不再與城市分享。 

　　于是，街坊變得很大，路網變得很稀。 

　　又過了十來年，英國人屈普又提出城市道路按交通功能分級設置的理論。 

　　汽車時代的城市就這樣被武裝到了牙齒。 

　　■來自蘇聯的版本 

　　“鄰里單位”和“道路分級”二戰后來到中國的城市，上世紀50年代，開始采用蘇聯的標準。 

　　“鄰里單位”即住宅小區，面積一般在20公頃上下，邊長約400米乘500米，內部道路曲曲彎彎甚至不能貫通，這樣，過境車輛就被排斥在外。 

　　“道路分級”即按等級劃分的快速路、主干路、次干路、支路，它們不能越級相交，除小區內的支路外，其余皆被汽車主宰，路寬也按等級排列。 

　　城市的商業被安排在兩個地方，一是小區中央的服務站，二是以點狀分布的商場。 

　　滿足日照成為第一法則，小區內的樓座必須保持足夠的間距，它們只朝向陽光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“兩側像峭壁一樣的七層樓夾著的”街道消失了。 

　　一同消失的是沿街的商業和逛街的樂趣。 

　　盡管小區外側的地段最有商業價值，可那里只有不連貫的樓房側面甚至是圍墻。那里被規定為寬闊的城市干路，人流被視為障礙。 

　　這樣的安排更像中國北宋之前的城市──寬大的里坊以坊墻包圍，四側開門，如同住宅小區。 

　　里坊之外的街道禁止買賣，要買東西就到集中供應的市場，如同購物中心。 

　　北宋時拆除了坊墻，坊巷與城市貫通，沿街開設店鋪，便有了《清明上河圖》描繪的繁華。 

　　元大都就以這樣的方式從平地上建起，城內設50坊，坊內以等距離的胡同貫通。 

　　胡同與城市混合使用，不像小區內的支路，街坊因此融入了城市而不是孤島，城市也獲得了高密度的路網。 

　　路網密度高，“金角”“銀邊”多，商機也多，就業也多。 

　　如果路網被小區撐大了，不少“金角”“銀邊”就被吞沒在400米乘500米的“草肚皮”內。 

　　商業與就業作出這樣的犧牲是為了行車暢快──街坊越大，紅綠燈就越少。 

　　可一堵起車來便無法疏解，因為你只有一個方向。  
　　
　　■“對城市的洗劫” 

　　紐約曼哈頓棋盤式的路網在汽車到來之前便已劃定，它與北京街巷胡同的密度驚人地相似──東西向的街相隔60米，南北向的街相隔240米，這是一個步行者的尺度。 

　　這樣的路網使臨街面增加，城市就業容量擴大。 

　　1949年紐約為滿足城市交通，出臺單行線政策，提高了交叉口的通過率，并以發達的公交系統支撐城市。 

　　可是，紐約公共工程局的“沙皇”羅伯特莫斯對小汽車充滿幻想，他要把高速路插入市中心。 

　　一場街道保衛戰開始上演，《建筑論壇》的女記者簡雅各布斯成為這場“圣戰”的“貞德”。 

　　1961年她出版《美國大城市的死與生》，寫下的第一句話便是：“此書是對當前城市規劃和重建活動的抨擊。” 

　　她說，多樣性是城市最可寶貴的品質，大規模重建計劃卻使這一切蕩然無存。 

　　在她的筆下，柯布西耶是把反城市的規劃融進罪惡堡壘里的人。“快車道抽取了城市的精華，大大地損傷了城市的元氣。這不是城市的改建，這是對城市的洗劫。”她說。 

　　2005年5月，《美國大城市的死與生》來到了中國，譯林出版社推出了中文版。 

　　■“無攤城市” 

　　2006年9月，建設部副部長仇保興在中國城市規劃年會作題為“緊湊度和多樣性”的發言，介紹了雅各布斯認為的保持城市多樣性的四個條件： 

　　地區的主要功能必須要多于一個，最好是多于兩個。這些功能必須確保人流的存在，他們都應該能夠使用很多共同的設施； 

　　大多數的街段必須要短，在街道上容易拐彎； 

　　建筑物應該各色各樣，年代和狀況各不相同，應包括適當比例的老建筑，因此在經濟效用方面可各不相同。這種各色不同建筑的混合必須相當均勻； 

　　人流的密度必須要達到足夠高的程度。 

　　仇保興為街道上的商販作了辯護：他們應該是多樣性的一部分，我們的城市應該寬容，對小商小販不應“趕盡殺絕”，應該讓他們有合理的分布，給予更多的引導，“市長不應只考慮去改善30%有車族的生活，而是要為占人口70%的無車市民做些什么。” 

　　在此之前的4月份，合肥市提出，大規模取締全市的流動攤點、無證攤點，徹底邁入“無攤城市”。這被當作“創建全國文明城市”的舉措。 

　　面對媒體的質疑，合肥市市容局的負責人后來作出解釋，所謂的“無攤”指的是在城市不準設立攤點的區域內沒有攤點，尤其是主次干道上沒有違規的攤點。 

　　而這正是“道路分級”的要求，規劃師的“潔癖”已傳染給了管理者。 

　　城管隊就像規劃師那樣去打掃街道，他們與小攤販打起了游擊，在有的城市，甚至以生命的代價“悲壯執法”。 

　　■老街道獲“平反” 

　　1993年，新都市主義協會在北美召開首次會議，170名來自政府、學術機構、民間團體的人士匯聚一堂，反省近代以來的城市發展模式，形成《新都市主義憲章》。 

　　老城市的街道獲得了“平反”，因為在這樣的網絡狀系統中，“大量高度聯系的道路，確保任何特定出行的行程在可能的條件下達到最短。最短行程也反映了從多個方向到達最多目的地的能力，從而減少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性。” 

　　分等級的城市道路被認定為“最差的步行環境”，因為，“人們的住所與目的地之間極少直接相連，甚至經常需要穿越主干道或停車場等惡劣環境。” 

　　柯布西耶受到了譴責，因為他所作的改建巴黎市中心的規劃，在北美眾多城市更新項目中受到模仿，“其結果多數是災難性的”，這使步行“面臨消失的危險”，“有些建筑師甚至忘記了怎樣設計適合步行者的公共場所”，“在城市里，汽車可以開到任何地方，而行人則不可能。”“美國的錯誤是在高速路上花錢太多，在公共交通和鐵路上卻花錢太少。”為《新都市主義憲章》撰寫前言的喬納桑巴內特在費城接受了采訪，“我們提出，在城市里大部分需要重建的是公交系統，要通過公交系統來改變城市，在城市正在開發的區域，讓高密度的建筑能夠成長。可在美國，要傳達這樣的信息是不容易的。” 

　　他對中國的城市感到憂慮：“我看到中國也在大量建設高速路，高速路把人趕出了城市。我告訴我的中國朋友，你們應該多看一下荷蘭，而不是美國，因為美國可用來發展的土地太多了。”  

　　■交通的政治 

　　提高城市的密度，以公共交通、步行、自行車來取代小汽車出行，成為當今美國城市規劃界的思潮，以這樣的理念建設的城市，是老城市生命的延伸。 

　　恩里克佩那羅舍那里受到了歡迎，這位哥倫比亞首都波哥大的前任市長，在1998年至2001年短短三年的任期內，將他的城市從幾乎是無望的交通擁堵中解救出來。 

　　2006年10月，恩里克出席曼哈頓交通政策會議并發表演講，他的講話贏得了一次次熱烈的掌聲，甚至是全體起立鼓掌。 

　　“今天，我們不是在談論交通問題。”他說，“我們真正在談論的是：我們需要什么樣的城市？我們必須作一個集體的決定來回答我們要怎樣組織我們的生活。交通不是一個技術問題，它是一個政治問題。” 

　　“我們的工作在朝著怎樣的方向？什么是我們的目標？我們的目標是一個孩子能夠騎著自行車到達任何一個地方。”“我們設置了燃油附加費，同時把25%的汽油稅投入到公交系統。在這個世界，已有不少城市向我們展示了交通政策的可能性，比如倫敦向小汽車收取的交通擁堵費，哥本哈根的自行車道和公交線。解決方案就握在我們手里，人民會作出調整如果我們給他們這樣做的理由。交通擁堵費和大容量公交系統應該加入這場討論。” 

　　大馬路將一幢幢高樓送入北京的老城，故宮周圍的混凝土屏障已經矗立。這個城市大氣污染物濃度的70%至80%來自于機動車的尾氣，但這并不妨礙機動車以每天1000多輛的速度增長。 

　　北京市已將公交優先作為一項戰略來實施。2009年，城市軌道總里程將由目前的114公里提高到228公里，2015年達到561公里。 

　　這個城市既修地鐵又建立交，動物園已被立交橋削去了一塊，建成于1942年的猴山因此而被拆除，雖然它給幾代人帶來了歡樂。這樣的歡樂顯然不夠刺激，新下線的北京奔馳汽車引來了汽車族的驚叫。 

　　按照工業發展規劃，北京汽車產業將以年均12%左右的速度增長，2008年汽車產銷將突破100萬輛，2010年再增至130萬輛。