人與自然：改變地球的大工程

　　人類自誕生之日起，就從未想著要屈服于自然。他們總是努力發明各種各樣的東西來改變生活質量。如今，氣候變暖，飲用水不平衡，失控的城市擴張，運輸的無政府發展......人類不得不開始尋求新的辦法來彌補自身造成的問題，繼續與自然的和諧共存。那些驚天動地的大型工程就是在這樣的背景下開工了。

　　人造島－世界最大的填海工程之一

　　在阿拉伯半島海岸線上，迪拜是顆耀眼的明珠。雖然面積不足4000平方千米，但石油幾乎讓這里成了印鈔的機器。  
　　可怕的是，近些年來迪拜再沒有發現大的新油田，年產量也隨之降低了將近1/4。不甘坐以待斃的迪拜又開始了離岸旅游業的發展。四個大型建筑工程正在離海岸8000米的水域出現。
　　迪拜人造島不能稱之為一座，而應稱之為一群。這是個復雜的建筑，不單要壯觀、特別，還要極盡奢華。四座大的人造島是工程的主體。從空中鳥瞰，三座被設計成棕櫚樹的形狀，另外一座是縮小版的世界地圖。修長的棕櫚樹葉片由17座長約1600米的小島構成，再與作為樹干的主島相連。這樣大大小小的島嶼加起來，總有百余座之多。為了給億萬富翁建造這些人間天堂，目前，工程已經動用了約800萬立方米的沙子和巖石，總投資為140億美元。按計劃，2010年竣工后，富人們需要的一切這里都會一應俱全。12千米的堤壩足以保護這些島嶼免遭暴風雨的襲擊。人們可以在這里安居，旅游。延伸到波斯灣的迪拜和拉斯維加斯一樣成為另一個度假天堂。

　　2006年11月30日，賈米拉棕櫚島，也就是三座棕櫚樹形島中最早動工的一座將會迎來它的第一批業主。這4000名居民不是達官顯貴，就是億萬富豪。英國球星貝克漢姆更不會錯過這個大好機會，那一天他也會拿到一座豪華別墅的鑰匙。
　　今天，全世界60%的人口生活在長度小于60千米的海岸線上，有超過20%的人口生活在海平面3米以下。又因為全球變暖引起海平面上升，讓一些島嶼時時面臨被淹沒的危險。這些的的確確是性命攸關的問題。所以不光是迪拜想到了填海造城，很多沿海國家也紛紛采取措施，效仿從海中爭取了30%領土的荷蘭。在印度洋中的馬爾代夫，9萬人擁擠在不足2平方千米的首都島(馬累)上。為了緩解各項壓力，人們剛剛建造了一個5000米長的人工島嶼——于勒于馬萊島。這個島就坐落在離首都島1000米處，面積大約3倍于首都島，可容納15萬居民。它的高度超出現今海平面2米多，居民可以再不用擔心被海水淹沒。

　　大運河－沙漠中開出的運河網

　　埃及人有著巨大的生存壓力，這個壓力不是來源于經濟，而是來源于不斷增長的人口和不斷縮小的生活空間。因地處非洲東北部，埃及國土的96%都是自然環境極為惡劣的茫茫沙漠，這直接導致98.5%的人口擁擠在僅占全國面積4%的尼羅河流域。  
　　一邊是空曠的沙漠，一邊是擁擠的城市，再不拓展空間，埃及人就面臨無處可住的危險。沙漠這時候成了唯一的希望。
　　托西卡工程是埃及除了金字塔外，到目前為止最引人注目的工程。它要在埃及南部納賽爾湖邊的托西卡地區修建一個巨大的水網，將水從托西卡灣運送到托西卡適宜耕種的地方，力求在離尼羅河不遠的2000平方千米的沙漠中安置300萬到600萬人口。這個水網包括一座日抽水量達2500萬立方米的世界最大抽水站和總長為850千米的主水渠及9條分水渠。通過這套供水系統，埃及西南部的沙漠地區終于可以變成綠洲，形成埃及的新三角洲。
　　這個浩大的工程于1997年開工，預計整體工程完工要長達20年，總投資880億美元。屆時，埃及的國土面積利用率將由現在的5%提高到25%，即便人口增長突破1億大關，也不用擔心居住空間了。
　　制服河流并截取含水層來灌溉農田、提供飲用水和電，對于人類和地球的未來是很重要的。尤其是農業供水的改善更是刻不容緩。根據PNUE(聯合國環境計劃)統計，世界30%的灌溉土地受到干旱和沙漠化的威脅，這使100個國家近9億人口陷于危難之中。由于像埃及托西卡或土耳其幼發拉底河的大面積農田治理的成功，這種情況會有所改善。如今，灌溉大約占到世界上所提取水資源的70%，20年后，此比例會再上升17%。
　　但對于PNUE來說，農民對稀有資源的高強度使用，很可能會擠占一部分鄉村飲用水。目前，世界1/6的人口不能得到水資源，所以在灌溉區有必要減少因為蒸發、滴漏和滲透而導致的水資源浪費(有時超過50%)。例如在開羅，供水網絡中水的泄漏占到了供給水的70%。

　　鐵路－在世界屋脊上鋪設鐵軌

　　2006年7月1日，青藏鐵路的全線通車標志著這個堪與萬里長城相媲美的偉大工程得以完美的成功。皚皚雪山間蜿蜒的鐵路讓世人再次震驚，中國又創造了一個奇跡。

　　青藏鐵路的建成有好幾個“世界之最”：海拔最高的高原鐵路，海拔4000米以上路段就有960千米，翻越唐古拉山口的鐵路最高點海拔達5072米；線路最長的高原鐵路，從西寧至拉薩全長1956千米；穿越凍土里程最長，大概有550千米（凍土是指溫度在0℃以下，并含有冰的巖石和土壤。在冬天，這些多年積存的凍土會凍結膨脹，而到了夏季又會融化縮小）。這就給鐵路的安全性帶來了很大的考驗，因為路基會在這一脹一縮的作用下破裂或塌陷。最終工程師們決定用“以橋代路”等方法才解決了這個難題；氣候最惡劣的鐵路，其沿線大部分地區的氧氣含量僅占海平面的50%左右，最低氣溫可達-40℃，屬高寒缺氧地段，并且全線橫跨可可西里和唐古拉山兩大無人區，用氣候惡劣幾個字已不足以形容了。
　　就世界范圍來說，即便現今的公路運輸相當于鐵路運輸量的4倍，但鐵路依然有它的優勢所在。它在工業國家的經濟發展中扮演了一個核心的角色。磁懸浮高速列車的出現又給鐵路運輸注入了一股新的活力。在歐洲，如果高速公路持續分散狀態，鐵路這種低污染低耗能的運輸形式就不會被淘汰。
　　與此同時，一些浩大的公路建設卻是前景黯淡。比如，橫穿亞馬孫的公路——從東到西貫穿叢林3200千米——在1975年建成后，只有幾千米鋪了瀝青，其余路段都只是保養不良的小道。它最初的目標是在叢林的中心建立起城市和村鎮，但到目前仍沒有實現。至于橫穿撒哈拉沙漠的公路，在它動工后的33年后還沒有開通。似乎這種大型的公路工程總會遇到資金短缺的問題，而鐵路卻更能引起政府的注意。

　　高架橋－最長的跨海大橋

　　東海大橋是中國第一座外海跨海大橋，全長32.5千米。在離它不遠的地方就是目前正在建設中的、比東海大橋更長的大橋——杭州灣大橋。隨著工程的進展，它讓2005年5月竣工的東海大橋稍微顯得有些遜色。

　　杭州灣大橋從嘉興到寧波，全長36千米。大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離 120千米。雖然它沒有打破由龐恰特雷恩湖堤道保持的38千米世界最長橋紀錄，但卻以更加人性化的設計得到了國際的認可。整座大橋平面呈S形曲線，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，完全沒有了傳統大橋的呆板生硬，線條優美，大氣又不失活潑，把長橋臥波表現得恰到好處。并且這座大橋在設計中更加注意數字化的運用，整座大橋都將設置中央監視系統，平均每1000米就有1對監視器。  
　　這在世界范圍內，也是非常少見的。這項工程預計2009年完工，設計使用年限100年，總投資約14.9億美元。
　　如果說杭州灣大橋搶了龐恰特雷恩湖堤道的風頭的話，那日本也可能會丟失一直保持的中間主干段(橋墩之間)長1991米的世界最長吊橋的稱號。擊敗它的競爭者是卡拉布勒和西西里之間的，預計2012年建成的梅西納大橋。其內橋墩之間的距離達到了3300米。這座橋墩高達382米，且混有鐵路的大橋還將搶奪米洛高架橋“地球最高橋”這一稱號。
　　人類不斷用智慧改變著生存環境，卻也不得不時時提防著自然的反擊。從空中俯視，地球上一派蓬勃生機，城市擴張有如星火燎原般令人激動。但生態的改變讓這一切都遭到了質疑。
　　現今，1/10的人口居住在城市中，到2020年，預計3/5的土地都會被城市化。根據美國國家環境組織的報告，城市占據了少于1/25的地球表面。從全球范圍來看，每年有50萬公頃的農業用地(百分之一的領土面積)被讓出用于城市化建設，甚至包括非常肥沃的土地。在美國一個非常顯著的現象是，不管哪一年，總有13萬公頃的農業用地和荒地(相當于整個洛杉磯的面積)在地圖上被標明用于地產開發。法國也并不節約，根據IAURIF(巴黎大區城市規劃與整治研究院)的報告，在1990到1999年間，每年將近有3000公頃的自然生態空間(相當于1/3的巴黎面積)消失，一般都用于城郊房屋的建造。像這樣，不光綠色生態區域被破壞，更造成了巨大的能源浪費。所以人類的下一個大型工程應該是集中建造一些能夠自己生產能源且多于自身消耗的建筑......隨著人類的發展，這些驚天動地的大型工程只是人類改造地球的開始，將來又會有什么讓人咋舌驚嘆的創舉呢？我們拭目以待。