北京交通缺失南北主動脈 致交通備受重壓

　　到目前為止，在北京的交通版圖上，還看不到一條從北四環到南四環的主干道，這對于備受交通重壓的京城來說，無疑是一種遺憾，如此重要的干路為何至今沒修，本報記者對此進行了調查。　 　　 [img]/upload/news/20046179400472.jpg[/img] 　　在北京城的整個城市路網中，南北之間并非沒有一條路，而是沒有一條主動脈，即沒有一條貫通南北的城市主干道。北京市市政設計研究院宋東海先生介紹，城市路網分為四個等次：城市快速路、城市主干道、城市次干道、支路。其中城市快速路，主要為大流量長距離快速交通服務；主干道，連接城市各主要分區干道，以交通功能為主；次干道，與主干道結合成道路網，起集散交通的作用兼有服務功能；支路，為次干道與街坊路連接，解決局部地區的交通，以服務功能為主。城市快速路，以京城的環線交通為代表；城市主干道，以平安大街、兩廣路為代表。目前，在南北走向的各條大街上，最常見的情況是，一段為主干道，一段為次干道，交替出現，或者曲折蛇行。至今在北京的地圖上看不到一條清晰的南北向主干道。 　　交通部門在兩年前曾有一個數據統計，城市主干道平均車速已經達到了每小時37．3公里，次干道為33．31公里，支路平均車速為28．76公里，公交車平均車速為27．94公里。主干道比次干道每小時快5公里，這5公里對于路人和整個北京交通來說，意義都非同小可。相比之下，東西向的效率顯然要比南北向高很多。人們往往把它歸因于南城欠發達，南北之間的溝通并不占優，這樣的解釋沒有足夠的說服力，因為從南北交通流量上看，南北交通絲毫不遜于東西交通。 　　長久以來，從北到南，人們似乎已經習慣了走三環或者四環繞道而行，以至于長期形成的慣性已經讓人們忘記了北京到底有沒有必要修一條南北主動脈。 　　南北主動脈 　　四十年前就有規劃 　　對于城市主動脈的說法目前至少有五六個版本，三縱四橫說、四縱五橫說……甚至在眾多業內專家口中都說法不一。一個城市規劃的概念為何如此模糊？最權威的說法到底是什么？北京何時才有這樣一條南北貫通的主動脈？記者帶著疑問專訪了北京市城市規劃設計研究院交通規劃研究所副所長劉斌，希望從他那里得到明晰的答案。 　　“‘三縱六橫’是規劃的原形。”劉斌澄清了所有的模糊說法，其中三縱指的是：東單大街、西單大街、中軸路。六橫指的是西直門至東直門、平安大街、長安街、朝阜路(阜成門至朝陽門)、前三門大街、兩廣路大街。 　　目前已經存在的六橫是在上個世紀70年代規劃的，而尚未實現的三縱比之早了十年之久，上個世紀60年代就已經完成了規劃，當然，當時的規劃局限在二環路以內。 　　三縱六橫的說法在相當長一段時間里成為政府官員最常提到的規劃，雖然說法模糊，卻大大加深了人們的印象。直到今年年初北京市開始修編，提出“兩軸、兩帶、多中心”的空間布局調整思路，其中的兩軸指的是長安街和中軸路，這是否意味著北京市徹底放棄了此前長達數十年的城市規劃？到目前為止還不明確，專家們猜測，年底之前，整個方案全部出臺的時候會有個分曉。 　　城市總體規劃與落實之間不存在必然關系，最初的規劃沒有設定具體的時間表，換句話說，規劃只是理想狀態，對于這一點，業內人士心照不宣。因為在短期內要實現規劃確實沒有足夠的財力，必須慢慢來。在幾十年間，規劃不斷被修改，南北主干道雖然至今沒有實現，也從沒在規劃中消失。 　　規劃未見實施 　　阻礙來自何處 　　“三縱”的規劃，大都沒有實現。原因細究起來相當復雜，包括最為敏感的歷史文物保護區的問題。 　　據業內專家介紹，拆遷費用過高也是規劃難以兌現的一個原因，據了解，工程中的拆遷款最多的時候會超過全部工程款的1／2。 　　據劉斌回憶，建國初期的規劃紅線的主干路是按照60至70米的寬度設定的。隨著時間的推移，主干路修建的寬度有所減少，平安大街建成時也只有30多米。 　　三縱六橫主要是規劃實施在二環路以內，在二環路以內要不要建設那么寬的道路，是個很值得探討的問題。一方面城區內的文物比較多，修建很寬的道路勢必會與文物的保護形成矛盾；另一方面，城區道路真的修建得很寬，勢必會引導過境車輛穿城而過，對城區交通形成很大的壓力。 　　我國當初的規劃主要受前蘇聯專家的影響，他們一直強調修比較寬的馬路，但這種思路是否正確有待分析。對于北京這樣的人口密度大、歷史文物區密布的城市，馬路到底該修多寬，成了業內專家爭論的又一焦點。 　　面對城區道路發展的局限，城市道路規劃開始實施環線交通思路。二環路三環路之后，又有了四環路五環路及六環路。 　　近年來，規劃顯得更加“務實”。道路交通從解決實際問題入手，隨著城區內居民的大量外遷以及郊區化住宅的興起，解決居民出城成為道路建設的重要任務。16條從二環路到達五環路的公路通過審批并逐項施工，并冠之以“聯絡線”的名字。德外大街聯絡線、京承高速公路聯絡線、機場高速路聯絡線、姚家園聯絡線、通惠河北路聯絡線、京沈高速聯絡線、京津塘高速路聯絡線、蒲黃榆路聯絡線、京開高速路聯絡線、豐臺北路聯絡線、蓮花池東路西延聯絡線、阜石路聯絡線、西外大街聯絡線、學院路聯絡線、京通高速路聯絡線、京石高速路聯絡線。 　　最近，北京市主管交通的四大部門：規委、規劃研究院交通所、交通委、交通研究中心正在積極研究城區交通問題，大型公共交通、地鐵交通、利用胡同建立單行線緩解交通緊張等問題。 　　修建南北動脈 　　“雪中送炭”還是“錦上添花” 　　北京路網交通的建設到底該由誰來辦？ 　　原則上，在城八區內，城市快速路和主干道由市政府出錢，北京市公聯公司負責建設；城市次干道和支路由各區縣政府財政出錢。當然，某些重點路段，市政府財政會給予區縣相應補貼。 　　表面上看起來，權責相當明確，但在實際操作中就沒這么簡單了。按照這個邏輯，主干道應全部由市財政掏錢，區財政不必負擔。但一位從事公路建設多年的退休專家認為，目前的狀況是，南北主動脈對于整個北京市來說，意義重大，但對于各個區縣來說，其局部利益并不太明顯，在這種背景下，財政緊張的市政府原本指望區政府擴建屬于本區的路段，也被區政府以財政緊張為由推掉了。 　　清華大學交通研究所一位姓陸的老師覺得這個問題過于敏感，拒絕回答。 　　在人們的眼中，南北主干道不是“雪中送炭”，而僅僅是“錦上添花”，在這樣的共識中，自然就形成了有閑錢就修，沒閑錢就暫時先擱著。把有限的經費用于需要“雪中送炭”的道路建設中去了。 　　北京市公聯公司總經理賈維對于南北主干道耿耿于懷，“北京確實需要一條南北主干道。”但受各種條件的制約，至今還是個未了的心愿。但“這相當一部分是歷史遺留問題。”他無能為力，作為政府的代表，公聯公司處于兩難的境地。 　　“南北主干道不是重新建設的問題，而是拓寬路面、提高路面等級的問題。”但即便如此，因為它深入到城市的核心區，往往“牽一發而動全身”，交通影響不可低估。懾于種種顧慮，南北主干道仍處于“計劃中”。 　　北京市公聯公司還在等待政府的指令。 　　貫通南北動脈 　　北京路網將整體減壓 　　也許是因為交通問題在北京總是一個敏感話題，因此包括政府部門、專家學者在內的業內人士，在接受記者采訪的過程中都不愿意輕易留下自己的名字，但他們的意見也比較集中。——這樣的一條主動脈一旦修成，對于北京地區的交通而言，“一定功不可沒！” 　　交通模式將有一個比較大的改觀，從完全依賴環線交通，轉而以環線為主，以南北東西主干道為輔的新型交通。從遠期來講，會帶動更加細密的血管路網建設。 　　記者了解到，今年城市主干道建設項目共35項，建設規模為102．6公里，計劃投資37．8億元，投資力度比上一年增長78．3％。二環以內規劃有六條南北縱向通道，目前沒有實現規劃。計劃明年開工建設東單南北大街、西單南北大街，將趙登禹大街打通至北二環，形成二環以內三條南北通道。