調研斥資200萬　成都二環十年圖一變

1994年，全長28．3公里、道路幅寬40米、擁有雙向四車道的二環路全面竣工通車，極大地改善了當時的城市道路交通條件，提高了城市綜合服務功能。轉眼10載寒暑，二環路已由當初城市邊緣的過境道路，成為市區中心的一條主干道。目前，其通行能力和道路設施已難以滿足交通組織要求。二環路一旦通行能力不足，勢必影響整個城市交通的正常運轉。改造二環路，已成為近一段時間以來，成都市政府和群眾共同關心的一件大事。 　　 [center][img]/upload/news/20044209139505.jpg[/img]調研斥資200萬 成都二環十年圖一變 [img]/upload/news/200442091331820.jpg[/img]北站堵得兇 [img]/upload/news/200442091352322.jpg[/img]今后這樣改 [/center] 　　據悉，成都有關部門已斥資200萬元對二環路進行前期調研，并擬出三套改造方案。本報昨邀請有關專家全程踏勘，現場為二環路把脈。 　　[改造二環·癥狀]　　渾身是病車速僅22公里/小時 　　二環路作為城市主干道，道路全長約28.3公里，紅線寬度50米。與部分主要放射路相交的交叉口采用立交方式，現已建成各式立交設施8座，與其他道路相交則采用路口拓寬、增加機動車道的平面交叉方式。由于平交道口太多，目前平均行車速度僅為22公里/小時。 　　目前二環路路面老化、破損比較嚴重，影響了交通的通行能力，同時由于各種工程的增多，致使二環路交通通行能力進一步受到破壞和干擾，并由此殃及相鄰片區，致其交通大量延誤。同時，二環路道路兩側的商業價值未得到充分挖掘，二環路至今還給人城市邊緣地帶的感覺。另外，二環路乘坐公交不便的問題也一直沒得到解決。 　　[改造二環·啟動]　　調查二環政府斥資200萬 　　日前，二環路改造的開篇之作———由成都市重大城建項目建設領導小組辦公室制作的8000份市區路口編碼圖、400份公交司機調查表、1000份出租車司機問詢表、110份交警路口狀況問詢表下發到相關人員手中，由這些“戰斗”在一線的人員根據自己的親身經歷填寫。目前，這些調查表已基本完成回收工作，有關方面正在對這些第一手資料進行整理，以便得出相應的調查結論。西南交大交通運輸管理學院副院長張錦認為，今年五六月份以后，有關各方會對二環路的改造初步設想達成共識。 　　在此之前，成都市斥資200萬元，由成都市重大辦、市規劃局、西南交大、市政設計院、成都公交公司等單位人員參與，組建了二環路改造研究課題組，專門對今后的改造進行研究。單獨為一條道路花費200萬元作為前期的調研費用，在成都市還是一個創舉。 　　[改造二環·現場] 　　 昨日，本報記者邀請中國城市交通規劃學術委員會委員、西南交大交通運輸管理學院張錦副院長對成都市二環路進行了全程踏勘，現場為二環路把脈。 　　現場A：人車膠著交通混亂 　　昨日的二環路車流滾滾，二環路主要路口四個方向通行的車輛都在平面路口上往來通行，車輛在二環路上且走且停。面對此種狀況，張院長說：“二環路擁擠頻率相當高，早、中、晚車流的堵塞非常嚴重，同時，行人、自行車、機動車互相膠著，引起交通的混亂和延誤。” 　　處方：標志應清楚吸收新管理思想 　　張錦認為，由于二環路上的信號、標志、標牌不是很清楚，這就給了行人很大的隨意性，行人不知道該怎樣走。二環路是一個城市內部的交通型主干道，首先應該解決的是它的功能、性質，為此必須吸收新的交通管理思想。 　　現場B：路口雕塑遮擋視線 　　在二環路雙林路路口，設置在路口中央的川軍將士抗日紀念碑雕塑，占用了車輛轉換方向的最佳位置，常有車包著雕塑繞著圈圈，坐在車里，駕駛員幾乎看不到前方的紅綠燈，這樣不但影響了路口的通行能力還容易造成交通事故。二環路上這樣的雕塑還有交大路口的“五丁開山”等。 　　處方：請藝術品給交通讓路 　　張錦說，路口中間有一個用大型雕塑做成的環島，遮擋了駕駛人員看信號燈的視線，對左轉的車輛極為不利，國外從來也沒有在主干道上設置雕塑的習慣，藝術品不應該給交通添亂。 　　現場C：立交區域堵車嚴重 　　二環路目前有8座立交設施，每天有大量的車流，往往這些節點都是二環路交通最為擁擠的點位。在二環路行駛的這一路上，我們發現，幾乎多數的立交橋下，立交橋周邊都出現了擁堵的癥狀。 　　處方：轉彎接口應進行調整 　　張錦說，比較突出的有二環府青路立交橋，目前該立交的右轉接口設置在路口的中央，已經造成了很多的不便，特別是外地司機走到這里，很容易走錯道。所以在對二環進行改造時，對這些立交橋的功能進行調整非常的重要。 　　現場D：火車北站交通不暢 　　來到火車北站廣場前，往來車輛人流更多更堵。張錦說，由于該處緊鄰荷花池市場，貨物的吞吐車輛、出入火車站的車輛、二環路上本身的車輛，乃至每天數以萬計的人流量，混合交通使該處交通極為不暢。 　　處方：“U”型高架橋為北站排堵 　　張錦建議，完全可以參照目前的雙流機場的候機樓，在這里從二環路至火車北站候車樓之間形成一個“U”型的高架橋，使進入北站的車輛從“U”型橋上上下，這樣二環路上的車流將不受干擾。 　　現場E：專業市場成主要堵點 　　目前圍繞著二環路，道路周邊已滋生了大量類似荷花池的專業市場，每天有大量貨物從這些地方吞吐，當然也吸引了不少的車流和人流。這些專業市場所在的路段已成為主要的堵點。 　　處方：對市場進行搬遷或升級 　　張錦說，在二環路改造時，絕對不能就道路而道路進行簡單的改造，還應該綜合道路所能涉及、所能引發的各種因素的更新。比如對二環路周邊的市場進行搬遷、升級，大量發展現代的物流配送、電子商務，對落后的模式進行提升。 　　[改造二環·方案] 　　一條路與兩條路的抉擇 　　作為本次二環路課題組專家之一，成都市政設計院院長鐘強文向本報記者說，在二環路啟動改造之前，至少要先解決這樣幾個方面的問題：今后到底是把二環路作為一條路看待，還是作為兩條路來看待？二環路今后是為全城服務，還是僅僅為二環路一條道路服務？換句話說，是僅解決二環路本身交通問題，還是為整個中心城服務？是著重解決二環路內交通問題，還是著重解決二環路外的交通，或者是兩者都希望兼顧？ 　　鐘強文說，課題組在對二環路展開全面的調研的同時，還考察了北京、上海、廣州、香港、南京等地相類似的情況，擬匯集各地的經驗，并聽取二環路各用戶的意見，在經過專家將調查結果進行分析，打磨選出最初的原料。 　　全封閉與半封閉的選擇 　　前期對二環路的改造有三種以上的意見，主要是全線高架，成為“雙層道路”；全線拓寬，路邊封閉，形成快速路；大量修上跨立交橋或下穿隧道，建設高速立交體系等。其中全線高架，就是將目前只是一條道路的二環路，在空中再增加一條路，持此觀點的人認為，全高架的積極意義在于可以形成快速通道，解決交通擁擠的問題。 　　“從我個人的角度，我不贊成二環路在今后的改造中采用全高架的方式。同時，對二環路實行全封閉的話，也會造成很多不便。局部路段封閉也許更科學一點。”張錦在乘車跑完二環路全程后直言不諱地說。 　　全高架與部分高架的選擇 　　張錦認為，二環路全高架不足至少有四：首先，全高架會形成一道難以逾越的屏障，將中心城和城市外圍區域割裂。其次，全高架將對城市景觀、道路沿線的商業、建筑層高、視線、采光等造成不良影響，直接影響市民生活。第三，全高架交通的轉換非常困難。還有，全高架的投入資金過高，至少需投入資金20億。 　　“但是在部分路段采用高架的方式還是可行的”。張錦說，他個人比較傾向于在主要路口進行立交建設，同時全線進行拓寬改造。 　　[改造二環·見解] 　　改造不能是頭痛醫頭腳痛醫腳 　　“從二環路擔當的角色來說，二環路應該成為快速路，但是這條快速路還要兼顧周邊的商業、居住、綠化等各個方面的因素。”張錦說，不能因為單純強調二環路的通行功能，最終造成二環路吸引了大量的車流前來，使與之相鄰近的其他道路和交叉口因為交通流量的劇增而全面擁堵。在二環路的改造中不能頭痛醫頭，腳痛醫腳。應該綜合全城的交通，千萬不能將某個點變成個巨大停車場。 　　不能犧牲一方利益成全另一方 　　張錦說，二環路的改造不能只是對道路的拓寬，而應該樹立起是對人行道、自行車道、車道重新進行分工的思想。道路改造不能以犧牲一方的利益而去成全另一方，這樣必然會造成另一方的反彈，造成新的擁堵。 　　張錦說，目前的二環路采用的是混凝土硬質路面，時間長了極容易破損，在今后進行二環路改造時，在技術上建議使用瀝青等柔性路面。 　　[改造二環·關鍵] 　　解決出行開行有軌電車 　　在采訪中，包括鐘強文、張錦等專家在內的眾多專家都不止一次地表示，在二環路的改造上，有拓寬、高架道路、高架輕軌以及中間的BRT（大運量高速公交）等幾十種方法可以采用，但關鍵是如何解決出行問題。張錦告訴記者，美國、日本等發達國家正大力發展BRT，用軌道交通組織方式連接，人們坐上它就相當于坐地鐵。 　　專家認為，在二環路上建有軌電車，可與城中心“井”字形快速道路系統形成配合，公交車解決城區內的公共交通，二環路環線上則主要利用有軌電車解決通行。 　　專家指出，假如成都環二環路有軌電車環線建成，現在從城西坐公共汽車到城東，走直線如果要30分鐘，那么乘有軌電車走環線，由城西到城東的時間將不會超過20分鐘。 　　 開門決策彰顯現代政府理念　 華平 　　城市發展有賴于政府職能的轉換，即由“全能型”政府逐步轉向“服務型”政府，實行決策規范化、民主化，增加透明度和公眾參與度。這些年來，一些地方政府在事關城市建設的一系列重大決策方面，一步步走出全知全能的觀念誤區，通過民意調查、專業咨詢、聽證會等形式，逐步形成了一套科學民主的決策模式和管理模式。 　　從政治文明的角度講，政府實質上是人民管理社會的代理人，事關國計民生的大事，理應由民眾自己拿主意，政府在其中所扮演的角色，很大程度上，應是鞍前馬后牽線搭橋的“服務生”，而非事事“為民作主”的大家長。 　　應該說，在這方面，成都的城市管理和城市建設決策，也是經歷過一個認識過程的。譬如以往的一些道路改造，對改善交通狀況，總體上說效果還是比較顯著的，但也存在著一些明顯的問題或缺憾。有些市民曾向本報反映，某些道路的快慢車道打通以后，路面固然顯得寬敞多了，車速也提起來了，但另一方面卻又出現了新的交通紊亂現象，比如機動車和自行車互相搶道互不相讓，機動車隨意借自行車的道，自行車又隨意搶占人行道等。這一方面造成了新的交通擁堵，另一方面也是對行人權利的不尊重。 　　有鑒于此，成都市政府從善如流，本著以人為本的精神，已著手對上述問題進行整改，同時針對即將展開的二環路改造工程，斥資200萬元對工程方案進行調研，實行開門決策，以最大限度地避免有可能出現的決策失誤，減少事后的遺憾。 　　單獨為一條道路的改造花費200萬元作為前期的調研費用，這在全國范圍內恐怕也比較少見。這體現了成都市政府尊重民意，尊重科學，善于總結經驗、汲取教訓的開明態度。從中我們看到了政府著力轉換行政職能，變“全能型”政府為規范化、服務型政府的決心和積極努力。