東京軌道交通:最密集的地鐵口最合理的規(guī)劃

東京先建地鐵車站后發(fā)展城市，以車站為中心建立商圈，成為最成功的規(guī)劃。

　　初到東京新宿地鐵站的人一定恍入迷宮：這里至少有17條鐵道線路，還有3個地下通道通往附近的地鐵站。四通八達(dá)的通道，頭頂上滿是各條線路的黃色標(biāo)識，長度足可媲美長途鐵路的火車站臺，這就是日本東京的地鐵站。

　　每天有364萬人次通過新宿車站的閘口，這相當(dāng)于橫濱市的城市人口的總和。這個驚人的規(guī)模使它成為世界上使用人次最高的鐵道車站。有時候你剛下車，尚未走到出口，又有一臺列車呼嘯而至。環(huán)繞著這個車站，附近商肆林立，集中了各大商場、酒店、寫字樓以及著名的歌舞伎町街道。

　　新宿車站只是東京軌道交通的縮影。與東京塔、高物價、潮流文化一樣，東京的軌道交通同樣聞名于世，這包括地鐵和地上軌道交通，將近1000公里，其中地鐵約304公里，曾位列亞洲第一。

　　這張如同蜘蛛網(wǎng)一樣的地鐵網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)起這座近1300萬人口的世界大都市，徒步10分鐘就能找到地鐵口，在市中心，時間只需5分鐘。這使得東京的公路交通相形見絀。“東京城市最為成功的就是公共交通。”東京大學(xué)教授大西隆說，“它的特點(diǎn)是，先有車站，后發(fā)展城市。以車站為中心，建立起商圈，慢慢發(fā)展成為城市中心。”

　　“只要申請就能建地鐵”

　　大澤昌玄拿出一張圖片，這是八十三年前，東京第一條，也是亞洲第一條地鐵開通時候的廣告海報。在一條鐵道旁邊的站臺上，擠滿了候車的洋人，穿著貂皮大衣，神態(tài)悠閑，一副上等人士做派。“這是在宣傳一種更好的生活。”大澤昌玄說。這名日本大學(xué)博士在授課時，會播放一段視頻，記錄當(dāng)時開通的盛況，當(dāng)天就有4萬多人次的乘客量。“這改變了東京人的生活方式，人們開始到比較遠(yuǎn)的商場，不用只在家附近的地區(qū)。”

　　這條“東洋唯一地下鐵道”由夏普公司創(chuàng)始人早川德次在1927年建成。早年留學(xué)英國早川德次羨慕英國紳士每天早晨可以在上班路上看報紙的地鐵生活，回國遂進(jìn)行了一次交通量調(diào)查，最后在市中心修建了銀座線。

　　這也是二戰(zhàn)前東京修建的唯一地鐵，其余均為地上軌道交通。早在1870年代，東京便開始了軌道建設(shè)，直至1940年代，東京基本完成了這座城市目前的地上軌道建設(shè)。目前，東京最繁忙的JR山手線——以橢圓形環(huán)繞市中心，串聯(lián)起新宿、池袋、銀座、澀谷幾大副都市中心——在1930年代便已建成。

　　盡管如此，日本的這段時間仍被譽(yù)為“軌道黎明期”。實際上，二戰(zhàn)前的東京軌道建設(shè)處于國家許可制度下的隨意狀態(tài)。“當(dāng)時沒有整體的鐵道規(guī)劃，基本上可以說是無序的。”日本交通權(quán)學(xué)會副會長上岡直見說。

　　日本允許私人建設(shè)軌道，這需要取得政府頒發(fā)的許可證，政府通過考核這條路線的人口數(shù)量、企業(yè)的財力等來決定是否允許。不過，當(dāng)時缺乏城市規(guī)劃和相應(yīng)的法令制度，民營鐵路建設(shè)和經(jīng)營處于混亂狀態(tài)。“當(dāng)時處于只要申請就能開建的狀況。”大澤昌玄說。

　　20世紀(jì)初期，日本形成了鐵道潮。從市中心到郊外出現(xiàn)了許多民營鐵路，JR山手線外圍，如同長出了許多根須，延伸到農(nóng)村。

　　這種隨意性使得一些通往北部郊區(qū)的鐵道乘客流量不足，經(jīng)營虧損。各個民營鐵道各自為戰(zhàn)，使得轉(zhuǎn)車很麻煩。可佐證的例子是，一個企業(yè)家看中了銀座附近巨大的人流，試圖修建一條鐵道連通早川德次的銀座線。早川德次不同意，兩個人大吵一架，甚至驚動了政府。“當(dāng)時已臨近二戰(zhàn)，國家為了禁止這種狀況，出臺了調(diào)整法令。”大澤昌玄介紹說，“規(guī)定山手線以內(nèi)的區(qū)域只能建陸上電車和地鐵。”隨后成立了東京地下鐵公司，專門負(fù)責(zé)這一區(qū)域建設(shè)。

　　二戰(zhàn)開始，國家從私人手里買斷了17條鐵道，大部分民營鐵道企業(yè)被收歸國有。半個世紀(jì)以來的軌道建設(shè)中，東京露出雛形。

　　最密集的地鐵口，最合理的規(guī)劃

　　二戰(zhàn)后，日本進(jìn)入了10年戰(zhàn)后重建時期。東京都市化驟然加快，人口從800萬劇增至1200萬人。山手線極度擁擠，在東京都市整備局提供的歷史照片上，鐵道站臺上站滿了人，看不見一點(diǎn)地面。“人多到都會掉下軌道去。”大澤昌玄說。

　　陸上電車被認(rèn)為是造成交通堵塞的原因之一，日本政府被迫取消電車，轉(zhuǎn)為全面的地鐵建設(shè)。1950年代至1980年代，這被認(rèn)為是東京鐵道的發(fā)展期。這期間，山手線以內(nèi)區(qū)域密如漁網(wǎng)的地鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成。

　　然而，1980年代，公眾發(fā)現(xiàn)“鐵道越擴(kuò)張，國營的效率就越低，民營更有利于經(jīng)營和管理”，所以，鐵道又開始民營化。如今，除了東京市政府參與部分地鐵的投資建設(shè)之外，其他的鐵道交通已全部民營化。

　　二戰(zhàn)之前，日本鐵道建設(shè)有個不成文的規(guī)定：民營企業(yè)不能進(jìn)入山手線以內(nèi)區(qū)域建設(shè)。二戰(zhàn)之后發(fā)生了重大改變。“這是東京鐵道交通成功的經(jīng)驗之一，建立了一個原則：互相直通原則。從郊外來的鐵道，無論國營還是民營，都可以建到都心（指城市中心）里面去。”大澤昌玄說。

　　另一個顯著特點(diǎn)是，規(guī)劃先行，結(jié)束二戰(zhàn)之前缺乏計劃的發(fā)展模式。運(yùn)輸政策審議會（前身是都市交通審議會，隸屬國土交通省）制定軌道整修計劃，每年開會討論制定交通規(guī)劃，提交給中央政府，并根據(jù)實際情況，每隔5年或者10年進(jìn)行一次調(diào)整。“這時候地鐵已經(jīng)和城市規(guī)劃合為一體了。”大澤昌玄說。

　　1955至1972年，都市交通審議會確定了東京都內(nèi)13條地鐵建設(shè)。2000年制定的規(guī)劃確定了今后15年的目標(biāo)，從最嚴(yán)重時擁擠率近300%降低到150%，最終達(dá)到每隔500米就有一個地鐵口的密集規(guī)模。

　　不過，在上岡直見看來，這些規(guī)劃并不完備。“其實并不是一個完整的規(guī)劃，只是為了解決問題而開建。一般都是從最擁堵的地方開始修建。”他覺得盡管現(xiàn)在市中心已無處可再建，但地鐵依然擁擠，站臺和地鐵站長度依然不夠。

　　“建鐵路就是為了賺錢”

　　在大澤昌玄的眼中，東京這座國際大都市的發(fā)展是建立在鐵道交通之上的。上世紀(jì)初期的民營鐵道潮中，盡管票價比較高，但要維持鐵道運(yùn)作，民營企業(yè)依然是比較艱難。

　　“光靠鐵路是賺不了錢的，主要靠開發(fā)周邊地區(qū)，民營企業(yè)很重要的一部分收入就是來自不動產(chǎn)的開發(fā)。”大澤昌玄說。

　　當(dāng)時普遍的鐵道經(jīng)營模式是，企業(yè)修好鐵路之后，進(jìn)行沿途商業(yè)開發(fā)，吸引人流，以增加收入。許多企業(yè)購置土地，以非常低價的優(yōu)惠吸引在市中心缺乏發(fā)展空間的大學(xué)搬遷到郊外，大學(xué)人口的增加，一下子帶動了周邊商業(yè)繁榮，從而也帶動了鐵道交通人流。

　　還有不少企業(yè)修建游樂場、居住小區(qū)。“現(xiàn)在很多著名的城市中心就是這樣形成的。”大西隆說。大澤昌玄比較了中日鐵道發(fā)展的不同：中國鐵道是中央政府強(qiáng)力推進(jìn)，日本是民營企業(yè)為了賺錢發(fā)展起來的。

　　“這種以車站為中心發(fā)展的城市模式，是參考了英國的經(jīng)驗。”上岡直見總結(jié)說。從發(fā)展軌跡來看，這種模式對東京無疑是成功的。最初是為了讓人口聚攏，有利于東京都市圈的發(fā)展；到了1970年代之后，市中心人口膨脹，以車站為中心的副中心又承擔(dān)起分散作用。

　　據(jù)豐島區(qū)都市計劃課長鲇川杰介紹，在1960年代，東京出臺了副都心整備方針，在山手線沿線規(guī)劃了土地和發(fā)展計劃，準(zhǔn)備建立7個副中心。“當(dāng)時所有人上班都集中在都心，政府計劃讓副都心承擔(dān)起一部分功能。”

　　這些副都心都是以車站為中心，如新宿、澀谷，其均為環(huán)繞車站，配套各種設(shè)施，超市、商場、餐廳等。豐島區(qū)是其中之一，它的中心在池袋車站。當(dāng)時的目標(biāo)是承擔(dān)商業(yè)、文化交流，幫助都心完成工作和生活的連接。如今，它超更多的功能方向發(fā)展，要在山手線形成環(huán)狀連綿地帶，不僅滿足當(dāng)?shù)鼐用袼行枰揖邆渎糜喂δ堋?

　　“東京將是一個多中心發(fā)展的城市，追求緊湊型發(fā)展模式。”鲇川杰說。顯然，要實現(xiàn)這些目標(biāo)，軌道建設(shè)必須與城市規(guī)劃同步進(jìn)行。