深圳北站設計揭秘 為城市交通方式整合帶來機遇

　　投身參與8年后，深圳市規劃國土發展研究中心交通研究部部長孫永海終于看著深圳北站伴隨著廣深高鐵的開通正式投入使用了。8年間，孫永海作為技術人員無數次挑戰鐵道部對于火車站設計的既有模式，堅持了深圳“立體化車站”的設計，坐火車不用再跨過火車站前巨大的廣場，進出站可以在同層進出，不用下火車后就下地下通道，去火車站也可以騎自行車……

　　對于廣深高鐵的開通，廣州市民不無嫉妒的表示，廣深高鐵就是開給深圳人的，廣州人去位于番禺的廣州南站遠不如深圳人去深圳北站方便。孫永海解釋，深圳北站區別于其它內地火車站正是由于從選址到交通接駁，它的可到達性非常好，周邊的市民到深圳北站也很方便，步行甚至騎自行車可以直接騎到站內樞紐層直接換乘。

　　為何選址龍華？

　　2003年左右就開始介入“深圳新火車站”選址工作的孫永海告訴記者，在多個選址中規劃設計人員考慮了很多后，深圳新火車站最終得以坐落在今天深圳北站的位置。

　　12月26日10時40分首列廣深高鐵列車從深圳北站開出，至此深圳市民通過深圳北站將和通過湘鄂直到北京以及沿海到廈門的廈深高鐵連結起來。“深圳北站定位長途列車站，是從北京方向過來的高鐵和去廈門方向的高鐵的交匯點，改變的是深圳長途列車的短板”，孫永海告訴記者。

　　龍華是深圳保留了十幾年一直空著的土地，屬于龍華二線擴展區，其正位于深圳幾何中心。“深圳北站選擇了特區外的戰略儲備用地，是計劃有效地帶動特區外發展”，孫永海表示。

　　深圳北站處于深圳幾何正中心，在孫永海看來，選址這里使深圳北站處理好了和其它交通工具間的關系，火車站的設置對于城市交通方式的整合也帶來機遇，站點選好后也要設計它和城市交通方式的整合和配置。深圳北站選址確定后，深圳調整了地鐵5號線的設置，使它串聯了前海交通樞紐、深圳北站和布吉鐵路樞紐，一并優化，完成了深圳整個城市的交通構架，此外，深圳北站還連接了4、6號地鐵軌道線。

　　與深圳北站以長途列車的定位不同，廣深港高鐵線上的福田站則是承擔廣州到香港之間的城際列車的中點站，是城際站，類似于已經運營的廣深動車線。“火車站的選址還要注意其鐵路線的分割要對城市的影響最小”，考慮到這點，位于深圳市核心區的福田站選在了地下，從深圳北站往南不久后高鐵就將進入地下，而且深圳向鐵道部爭取使得福田火車站按照地鐵形式設計建造，“福田火車站位于地下，是中國第一個高鐵地下火車站”。這樣，一是減少了高鐵線對城市本身的影響，再者廣深港客流的人群都是一些城際商務旅客，拿小包即停即走適合地鐵形式，而且這樣設計就可以把城際之間的高鐵站放在這個城市最核心的地段，“保證珠三角核心區之間的快速直達，效率比較高”，孫永海解釋。

　　為何北站看起來偏小？

　　立體結構，換乘便捷，節省下來的周邊土地將會產生巨大價值

　　“傳統的火車站是平鋪的，一個建筑前一個大廣場”，孫永海評價那些慣常見到的內地火車站，而實際上一個城市的火車站，乘客到車站最想要的是換乘便捷。于是，深圳北站一開始就計劃在有限的土地上完成一個立體式的結構。
　　對于深圳這個可建設用地緊缺的城市，深圳的規劃設計人員一直重視節約集約用地，前些年深圳羅湖火車站改造以彈丸之地實現客流40萬人次，而深圳北站的規劃設計者們則希望能在立體結構內把各種車流、人流有效地組織起來，人性化、管道化。于是，深圳北站從設計上注重跟周邊街區的聯系，現在深圳市民眼中的深圳北站跟周邊的街道、快速路實現四通八達的接駁，“考慮一個火車站出來的人流要帶動城市周邊的發展，于是我們盡量把火車站做得小一點，周邊騰挪出的土地就大一些”，孫永海告訴記者，目前北站節省下來的周邊土地未來將會產生巨大的價值，而深圳北站的設計還預留了很多和這些地塊的接口。

　　國土資源部今年也給予深圳北站的規劃高度評價：稱其是國內占地面積最少、利用效率最高、換乘最方便、組織最合理的綜合車站，節約出來的50萬平方米土地被用于綜合開發。

　　“我們一開始就沒把深圳北站當做單純的一個火車站來設計，而是把它當做一個交通樞紐”，孫永海表示。記者了解到，深圳北站在交通上整合了高鐵站、地鐵站、長途汽車場站、的士站、社會車輛站還有城市公交場站。在空間上，深圳北站內地鐵在最下面一層，中間一層是轉換層，高鐵則在最上面一層，“考慮了深圳北站西面有條快速公路——福龍路，東面則是主要城區，于是把和城市關系不大的長途汽車場站安排在西面，長途車可以直接上高速；而城市公交則不少在東面，短途的城市公交在東面地下最底一層和地鐵相連，而長途公交乘客則一般是來這里坐火車的，于是長途公交站是與高鐵所在那一層相接駁”，孫永海告訴記者，出租車則是針對這兩種進出北站的人群都設置了站點，甚至人流可以在車站內有選擇地去往不同方向的士站，不會像機場一樣，人群需要在車流中穿行。這樣，城際樞紐交通和城市交通實現人流分離，但又在一個空間上銜接得很好。

　　廣深港鐵路線從深圳北站往南不遠后就進入地下，穿過福田站，一直穿到香港去。作為中國目前第一個也是唯一一個地下的高鐵車站，福田站最大的亮點就是地下設計，像地鐵一樣運營，同樣采用三層的設計，“高鐵在最底下一層，地下第二層是樞紐，乘坐鐵路從這層出來可以選擇各個方向的城市交通，乘客再到地下一層就可以選擇接駁地鐵、公交、的士等。”孫永海告訴記者，同時作為深圳市中心的高鐵站，福田站連接的地鐵軌道線更多，有1、2、3、4、11線。

　　為何與國內其它站設計理念不同？

　　把車站當做樞紐，而不僅僅是火車站

　　此外，在深圳北站的細節方面，設計師們希望在人的尺度設計上有別于傳統的火車站，“深圳北站要實現人車分離，各種人流分離、互不打架，快速通過而又要無障礙”。孫永海告訴記者，深圳北站是全國唯一一個“上進上出”的車站，國內傳統的火車站都是上面進下面出，或者是上面出下面進，出站一般都是往下走地下通道，這種形式很傳統很高效。

　　“但這種火車站設計只考慮了一種最優，到了城市樞紐站里面，還有很多地鐵站和公交、長途車站等，要選擇綜合最優，就要把車站當做是一個樞紐，而不光光是一個火車站”。于是，深圳北站試圖改變鐵道部對于火車站的這種固有模式，“這經歷了無比艱難的協調，深圳主動不斷向鐵道部請示、說明打報告，堅持了自己的設計”，孫永海表示，現在建成的深圳北站在一個平面上進站出站，中間進兩邊出，而且兩股人群不打架，走的是不同的路線。

　　而且，在這個交通樞紐的三層深圳北站的立體空間內，人和車完全實現了分離，不同性質的人流也相互分離，“進和出的分離，接駁地鐵的和接駁火車的人流分離，所以可以實現高效，大家在不同空間內以最短方式到達自己想去的地方，互相不打架”，孫永海表示。

　　另外，公交車站也被設計成為“島式”，公交車圍著島轉，人在島上選擇不同的站臺，孫永海告訴記者，“現在這個島甚至是封閉的，人們可以吹著空調等公交車，不用聞尾氣，就跟地鐵一樣，車到了門一打開才上公交車”。

　　設計者動用了很多腦筋，比如深圳北站的地鐵站雖在最下面，但設計師們做了一個鏤空，讓陽光可以通過玻璃透進地鐵。“這種類似的一些設計，原本鐵道部是不同意的，但是我們不斷說明這些好處，堅持了原來的設計”，再比如深圳北站東西間有一個25米寬的通道，人可以自由出入，但鐵道部認為這部分要隨時封起來方便管理，后來經過協調，設計者在車站里頭、火車道上面修建了行人通道，聯系東西部廣場。這樣的深圳北站有別于全國其它高鐵站，不僅步行可快速進站，甚至自行車可以直接騎到樞紐層。

　　“深圳北站設計上最有別于其它車站的正在于對人的尺度上，人們可以步行和騎自行車到達火車站，火車站和周邊街區的聯系顯得很融合，沒有隔離，是一個整體”，孫永海表示，而目前全國一些高鐵車站的問題則在于一是選址稍偏，二是和周邊的接駁不夠契合。

　　如今深圳北站正式投入運營，這讓孫永海想起了日本的火車站，“在日本街頭你看不出哪個建筑是火車站，它隱于城市里面，就好比人的血脈，沒有誰是全身青筋爆出的，火車站是要隱在城市里面，支撐城市發展，還要使城市土地的利用最節約”