京杭甬大運河耗資74億建設15年 為何成斷頭航道

京杭甬大運河連通河海，將成為推動中國經濟的一條黃金水道。

　　15年前匆匆上馬的龐大工程，投資比規劃的30億翻了一番多，全線通航的消息發布了好幾輪，至今卻卡在最初賣力推動浙江修建這條黃金水道的寧波。

　　6月10日，浙江紹興內河航運老大俞志田沮喪極了。他錯過了22年來最大的一樁生意：從水路幫一家大型國企運水泥。

　　談到凌晨，盡管彼此有意，但合同最終沒能談成，因為他們共同看重的那條航道，還不知道什么時候能開通。

　　千帆競發的熱鬧，到寧波戛然而止。規劃中早該開通的航道，寧波市區段依然船只寥寥，貨運量幾可忽略。

　　京杭古運河，這條延傳兩千余年的歷代漕運要道本該迎來一次新生——世界最長的這條人工河將向東掘進近240公里，到達入海口，歷史上第一次聯通江河與海洋。京杭運河與其延長段——從杭州到寧波的杭甬運河——將合稱京杭甬大運河。

　　更重要的是，這條水道起于北京，經東部重要港口寧波港而入海，縱貫半個中國，并與長江、黃河交錯相連，毫無疑問將成為一條江河海聯運的黃金水道。一旦貫通，千噸巨輪既能將西北的能源、原材料與東南的工業制品自如交換，亦能通過北侖港將中國納入世界產業鏈條與經濟體系。

　　但是，水運復興的宏大夢想卻卡在了寧波。

　　盡管兩年前的時任浙江省委書記就曾宣布全線基本建成通航，一年前寧波宣布具備300噸級船舶通航條件隨時可以開通航道，但直至今日，杭甬運河的寧波段依然無法通航，成了一條“斷頭河”——除了一些小船，從事航運的來往船只到了這段便無路可走，只能各自掉頭。而河海之間的關鍵樞紐無法打通，也令黃金水道的價值大打折扣。

　　滑稽的是，十五年前，正是寧波最先開始召喚大家共同修建杭甬運河。現在，已經耗資七十多億元的這條運河卻恰恰卡在這里。

　　寧波“忽悠”了浙江

　　“杭甬運河最早是寧波自己吵吵的，但現在又是他自己通不了。”這是很多對杭甬運河略知一二的人都要提及的一句話。

　　杭甬運河西起京杭運河最南端的杭州三堡，經浙江經濟最發達的杭州、紹興、寧波等地，溝通長江、錢塘江、甬江水系，是浙江東部寧紹平原上的內河主干航道。

　　杭甬運河的歷史實際比京杭運河還古老。早在春秋晚期，越國就修成了這個“山陰古水道”，但自上世紀80年代之后，隨著公路和鐵路的發展，在這個原本水網密集地區，水運在運輸總量中的比重逐步下降，運河逐漸殘破，多數河道只能走四十噸的小船。

　　運河的復興，與寧波大有關系。

　　盡管最早在上世紀80年代末期，浙江交通部門就有人提出復興杭甬運河、改造提升航道條件的想法，但真正受到輿論和領導重視，始于1995年寧波市委書記許運鴻主政期間，寧波市不遺余力地向省政府，以及杭州、紹興市建議、呼吁。

　　1997年，浙江省政府正式采納了寧波市的建議，同意按五級航道、可運行300噸級貨船的標準來改擴建杭甬運河。于是，1999年，寧波率先開始了一期工程姚江船閘的建設，標準是通行300噸級的貨船。

　　但姚江船閘開工后，交通部對杭甬運河的批復下來，建議將航道標準提升到四級，通航船舶標準提升到500噸級。“當時，交通部表示，只有達到四級航道標準，國家才會給予資金支持。”一位當事人如此描述當時的情況。于是，浙江省提高了杭甬運河的建設標準。

　　這讓寧波已經開工的工程有些尷尬。

　　此時，杭甬運河改造工程最大的一個變化來自地方領導人的變更：在寧波架橋修路頗有成績的杭甬運河的始倡者許運鴻，1998年末因腐敗事發，被判10年，寧波一把手已經另外換人。

　　但是，此時的杭甬運河方案已經通過浙江省交通廳和國務院交通部論證，已如箭在弦上，不得不發了。

　　在寧波，運河有一段將從市中心最繁華商業區穿過，這給建設帶來困難。

　　于是寧波決定將運河分段、分期建設：姚江大閘以下寧波段，仍按五級航道實施，作為一期工程；而將姚江大閘以上余姚段的運河按四級航道來建設，調整為二期工程；三期工程則是為了讓運河繞開市中心，方案是在市區北部另外人工新開挖1.8公里的運河，按四級航道建設。

　　其后，國家層面對杭甬運河的重視程度越來越高，將其改造工程列入國家長三角高等級航道網“二縱六橫”規劃中的重要組成部分。但直至今日，寧波連二期工程通航都未能通過海事部門許可，三期工程更是遙遙無期。

　　“杭甬運河最早是寧波自己吵吵的，但現在又是他自己通不了。”這是很多對杭甬運河略知一二的人都要提及的一句話。對杭州、紹興很多人來說，是寧波把大家“忽悠”了。

　　為什么不能通航

　　海事部門說：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道。

　　“據我們測算，如果按這個做法來，可能寧波在這上面得花上百億的投資。”一位相關核心部門的官員透露

　　其實并不是寧波不想讓這條黃金水道通航。

　　寧波海事局指揮中心主任王曉敏透露，2009年年中，寧波市運河指揮部曾就二期工程的姚江大閘以下、經市中心三江口航道至甬江的通航，向海事局提出申請。

　　但是，海事部門勘察后發現，這一段航道上的5座橋梁，凈空高度(水面至橋底高度)均達不到國家規定的7米標準，因此復函要求整改后才能通航。

　　2009年9月，寧波市長毛光烈曾特意向海事局了解情況。海事部門據實匯報：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道。

　　以寧波市中心最繁華的三角口的新江便橋為例：2006年新江橋被判為危橋后，為解決市區商業中心的通航問題，寧波在不到3個月的時間內，在危橋旁建了一座便橋，但凈空高度只有3.7米，寬只有30多米(國家規定單向通行寬必須達到40米，雙向通船必須達到80米寬度)。

　　更重要的是，新江橋一帶河道急轉彎，存在視覺盲區，船行中極易發生碰撞，而此處橋梁根本沒有經過防碰撞測試。

　　實際上，新江便橋原本只是臨時性橋梁，2007年寧波已將老橋拆除，原本計劃在被拆老橋原址，新建符合航道標準的大橋，以在原定期限內滿足通航要求。但這一計劃因為涉及問題復雜，至今未能實施。

　　即使這一計劃按期實施，也還有諸多難以解決的麻煩。“新江橋上游的解放橋凈高只有4米，永豐橋凈高5米，姚江上還有8根凈高7米以下的電纜，因此實在不能滿足國家標準，我們只能要求改善安全條件后再通航。”海事局指揮中心主任王曉敏說。

　　要滿足通航條件，必須重新改建，而這件事情已經讓當地政府開始卻步。“這個成本大得不可想象。加寬河道得重新征地，橋梁抬高需要重新論證設計，還要加長引橋，加長引橋就得在市中心地價最高最繁華的地區再征地，還得有與引橋配套的人行、車行通道立體交通網，市中心的景觀也得隨之改變。”一位政府官員說。

　　還有一個棘手的問題：如果要解決三角口新江橋一帶急彎存在視覺盲區的問題，就必須對寧波三江口外灘一帶的河道進行削平、加寬的改造，這個成本也是不可想象的。“據我們測算，如果按這個做法來，可能寧波在這上面得花上百億元的投資。”一位相關核心部門的官員透露。

　　但是，這個本該在杭甬運河改造工程方案論證之初就應預見的問題，為什么會釀成今日之麻煩？

　　從30億元到74億元

　　2000年前后，在這個工程的提出初期，投資概算只有約30億元左右，但隨著征地拆遷成本、工價、材料等成本不斷上漲，不包括寧波市區段三期工程，現在投資超過了74億元。

　　十五年前，無論是寧波還是浙江，都并未想到這項工程要耗費如此之多。

　　在這個工程2000年前后提出的初期，投資概算只有約30億元左右，但隨著征地拆遷成本、工價、材料等成本不斷上漲，不包括寧波市區段三期工程，最終投資超過了74億元。

　　從2000年開始，圍繞著杭甬運河三期工程，寧波市交通、規劃、水利等部門爭論了好多年，出現了好幾個方案。

　　之所以有如此爭論，是因為原來規劃中的三期方案——當地稱為“大通方案”——出現了新麻煩：雖然打算新開挖的河道雖不在市中心，但所經過的江北區仍是市區范圍，隨著市區的擴展，人口越來越多，也越來越繁榮，征地成本和為了運河所必須開建的溝通兩岸的凈空高7米的大橋的成本，也將越來越高。

　　于是隨后出現了遠離市區重新開挖新河道的另外兩個方案，但連年爭論之后，最后因為工程開挖量等實在太大，最后還是在2005年被否決。

　　2007年，直接通過市中心“三江口”，并將途經的5級航道改造成4級航道的“三江口”方案，因為耗資太大而被廢，“大通方案”最終正式確立。

　　但是，這成了個沒有時間表的方案。寧波市有關決策者已對花如此巨大代價換取增加點內河航運的通航能力是否值得產生了懷疑。

　　政府的新賬本

　　此時，當地政府的注意力更多轉移到地鐵等新項目上。

　　按照2006年的預測，如果實現四級航道貫通，運河寧波段內航運運量從2010年到2020年只能從1700萬噸，增加到2400萬噸，增加只有區區700萬噸的運量。

　　經有關單位估算，寧波為三期工程的代價，如果算上姚江水利二閘，將超過40億元。

　　盡管這個工程的社會綜合效益的測算表明，工程投資的凈現值超過11億元，社會收益是劃算的。但是，這些收益未必能落在政府身上。

　　更重要的是，整個杭甬運河改造工程的預算很難控制。既然整個工程的投資，從規劃的30億元膨脹到了現在的74億元，誰能保證寧波的三期工程不會有同樣經歷呢？實際上，按寧波政府一位官員的估計，這個工程最終做完的投資實際可能要達到50億—70億元。

　　而此時，當地政府的注意力更多轉移到地鐵等新項目上。

　　從2003年開始，寧波開始籌劃建設地鐵，并于2009年正式開工。如果按計劃在2015年建成一二號線，總投資就達到254億元，僅2014年前竣工的一號線，投資就達到130億元，而這都需要政府投錢。

　　除了錢的麻煩，另一個顯而易見的事實是，蕭山尤其是紹興沿運河布局的企業比較多，而寧波的大型企業主要都沿寧波港布局，對通過運河出海的內河航運的需求，擁有出海口的寧波遠不如沒有出海口的紹興等地那么強烈。

　　過渡方案靜悄悄

　　整個工程方向性轉變的信息，并未大力向全社會披露。甚至連政府直接相關部門的多數官員，都不了解或者根本不知道。

　　但是，整個杭甬運河建設除寧波市區段，上游已經完工，僅寧波這一段卡著脖子怎么辦呢？

　　2007年，寧波市四套班子給了一個過渡性方案并得到省里同意：首先在城區三江口上游建設城西港區，作為上游500噸大船出海的中轉港，貨物到此分小船出江入寧波港，或者換走陸路到寧波港，三期工程則視水運運量增加情況適時開工。

　　城西港區的建設投資比較小：7.9億元。但自這個決策做出后，因為與此前政府大力宣傳的口徑有悖，整個工程方向性轉變的信息，并未大力向全社會披露。甚至連政府直接相關部門的多數官員，都不了解或者根本不知道。

　　而三期開工仍沒有說法。“十二五期間，應該不會考慮(開工)。現在我們主要精力在建設城西港區。”一位關鍵崗位的政府官員說。

　　但這些決策，已經改變了寧波市政府當初公布的“十一五”內河航道規劃：于2010年前投資16億元，完成杭甬運河三期工程，建成四級航道，通航500噸貨船。

　　被運河改變的命運

　　這一天，紹興內河航運業老大錯過了22年來接觸到的最大的客戶——一家大型央企。他們彼此有意，卻做不成這樁大買賣。

　　這就苦了那些等待著運河開通的人，浙江紹興市最大的內河航運業老大俞志田就是其中一個。

　　干了22年船運的俞，一直把這條運河看成自己一生中最大的機遇。

　　2001年，俞志田從媒體上看到杭甬運河將在2008年開通四級航道的消息，興奮難當。他覺得既然航道變好、運量會越來越大，自己就得重新規劃自己的生意。

　　俞志田此刻有四支一個拖一個的船隊，每個船隊12條小船，一支船隊能裝800噸貨物，年運量只有16萬噸。這種船隊安全性不好，用工又非常多，他希望順應航道不斷改善、運輸船大型化的方向。

　　積累到2003年，俞志田終于賣了四支小船隊，花一百多萬元買了四條超過百噸的大船，運力與四支船隊相當，但成本降了三分之一。

　　2007年以來，隨著水運在低碳經濟的號召中低能耗、低成本和低排放的優勢凸顯，加上政府當時宣傳說當年底239公里杭甬運河將全線開通，俞志田前前后后共新訂了21條船，總投資將近1800萬元。

　　此后，漫長的等待開始了，直到2009年從媒體上看到杭甬運河隨時可以開通的消息，他又加訂了10艘船。

　　按俞志田的估計，為迎接杭甬運河全線開通，這一年整個紹興內河航運業新增加的投資有1億元左右。

　　沒想到，等待依然漫長，卻越來越焦灼。

　　2010年3月和5月間，俞志田兩次找到紹興市港航局去反映，希望能通過政府向省上反映，盡快解決通航問題。

　　但至今，紹興市港航局的政府官員除了告訴他已經向上反映了之外，也沒有其他的進一步信息。

　　上周四，他再一次嘗到了痛苦。這一天，他錯過了干內河航運22年來接觸到的最大的客戶——一家大型央企。

　　中國建材南方水泥公司運營總部的老總們希望將南方水泥公司在富陽產的水泥，走杭甬運河航道，拉到寧波港。在富陽，這些水泥每噸的出廠價只有210元，拉到寧波港就可以漲到300元。但如果用汽車運，每噸的運費就得75塊錢。

　　俞志田報出的價格令南方水泥非常心動：每噸45元，只有汽車運價的六成。更重要的是，這些大宗建材對運力的要求，對俞志田也不是問題：2009年，俞志田的船隊運量超過了230萬噸，今年估計會超過250萬噸的運量。

　　但是，俞志田還是不得不老老實實地告訴南方水泥的老總們：短期內，他無法開通這個航線——因為杭甬運河還沒有全線開通。

　　這令對方大吃一驚：“不是2007年底，你們省委領導親自啟動開通按鈕的嗎？”

　　盡管談到了晚上12點多，盡管彼此有意，但這個大買賣還是被暫時擱置了。什么時候能看到希望，寧波段并沒有時間表，俞志田難掩沮喪。

　　著急的還有那些用煤和建材的大戶。2011年，紹興最大的電廠濱海電廠將投產，每天的用煤量將近1萬噸，這些煤如果從寧波北侖港船運，每噸運費只有16元，但如果用汽車運，每噸的價格將達到40元左右。“如果在城西港區轉運，每噸得增加7塊錢的運費，而且水運的優勢就體現不出來了。”俞志田說。