城市公共自行車研討會:發展就看政府想不想做

13日的“城市公共自行車研討會”會場上，來自各地政府與企業的代表展開了熱烈的討論。

 
　　交通運輸業的減排壓力不小，許多國家把公共自行車系統作為實現低碳交通的重要途徑，自2008年起，中國的30多個城市逐漸加入開發公共自行車項目的大潮中，短短幾年已出現了成功案例，被視為“標桿”的杭州就曾獲評英國廣播公司BBC全球公共自行車服務最佳的8座城市之一。然而，一些城市也遇到了瓶頸和困惑，如上海、深圳等地自行車系統因管理不統一而無法實現規模化。

　　13日下午，關注公共自行車系統前景的數十位政界、學界、業界人士齊聚“城市公共自行車研討會”，就公共自行車系統的發展之道各抒己見，其中對政府與企業職權劃分的討論最為激烈，與會嘉賓從不同程度上表達了政府角色的關鍵性，有人認為政府可以考慮公共自行車納入公共交通體系，也有人認為無論采取何種模式，政府都應當提供補貼。

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心主任江玉林在主題發言中指出了重視制定自行車總體規劃的必要性：“公共自行車將來會成為城市交通不可缺少的部分，而目前無論是建設部還是交通部，都沒有把自行車發展列為目標。”

　　聲音

　　公共自行車將來會成為城市交通不可缺少的部分，而目前無論是建設部還是交通部，都沒有把自行車發展列為目標。

　　———交通運輸部科學研究院城市交通研究中心主任江玉林

　　如果政府能從每年的財政補貼中拿出1%用于公共自行車，就已經能保證整個北京城公共自行車系統的運營。

　　———北京貝科藍圖公共單車租賃服務有限公司董事長王勇

　　公共自行車項目實際上沒有技術死結，主要就看政府想不想做。

　　———廣州旭日公共單車租賃管理有限公司董事總經理李梓旭

　　城市案例

　　杭州錢哪里來？從土地出讓金里出

　　杭州公共自行車系統從發展之初就明確亮出“政府主導、企業主體、市場運作”的模式大旗，經過3年多的發展，現已形成2400多個服務點、6萬多輛公共自行車的系統，每天平均有25萬人享受到便捷的系統。

　　系統的發展首先得益于及時充足的建設資金。杭州公共自行車系統的建設資金主要由市財政通過土地出讓金返還投入，日常運營費用主要靠企業廣告收入和自行車租金收入，目前基本實現收支平衡。一手打造杭州公共自行車系統的杭州市人大常委會主任王國平評價這種方式“體現了取之于民，用之于民”。

　　目前，杭州明確規定每年從土地出讓金中提取2.5%，這筆資金除了投入公共自行車外，還會投入公交汽電車和出租車系統中。在王國平看來，公共自行車發展的根本是將其納入公共交通系統規劃范疇加以規劃和建設，“如果納入到公交系統以后，政府就有開支的渠道去支持”。

　　武漢讓全民投入公共自行車系統公益中

　　武漢公共自行車系統也采取政府主導的模式，但政府原則上并不直接投入，授予企業廣告經營權及其他項目開發權，企業通過經營獲得資金，用于公共自行車建設和管理。在政府主導下，電動車充電業務與租還車站點巧妙地結合起來，“下一步，政府將研究開放和規范站點經營，立足于公益性和公共性”。武漢市城管局副局長李瑛在主旨發言中說。

　　武漢政府自始至終堅持把公共自行車作為一項公益事業經營，企業也相應地享有優惠政策，如將符合條件的人員納入政府公益崗位補貼范圍，對節能減排企業引導資金補貼等，這些措施極大地激發了企業的積極性。

　　這個做法顛覆了企業“過去一談起公共事業、公共服務，就應該是政府大包大攬”的印象，武漢公共自行車運營企業、武漢鑫飛達自行車集團董事長劉純啟認為，這種新的模式讓一個企業能夠承擔社會責任，而且也做大做強了企業。“認為公益事業就是捐一點錢，是不對的。”“它創建了一個社會責任的共同體，這是武漢模式的靈魂。”

　　北京企業堅持六年政府終出手

　　日前，北京首個由政府主導和投入的公共自行車租賃項目在朝陽區正式啟用，告別企業一手包辦自負盈虧的運營模式，北京公共自行車系統已經重新出發，人們希望首都不再是“首堵”。

　　北京市交委運輸管理局汽車租賃管理處處長董路加在研討會現場透露，北京希望在“十二五”期間建成1000個站點、5萬輛規模的公共自行車服務系統，目前在東城和朝陽兩區先行試點，各1000輛。今后，北京市六個城區之間將實現通存通取，在郊區實現各自獨立的通存通取。

　　“北京的發展模式，是沿地鐵、居民區、C B D呈網狀發射。”董路加認為，這種布點模式最適合北京的實際需求。

　　北京公共自行車運營企業、北京貝科藍圖公共單車租賃有限公司董事長王勇坦言，結合北京環路設計的特點，集中在二環內解決擁堵，才能讓自行車發揮最大作用，一公里設一個站點就足夠了。

　　成都統一標準避免分區域無法通借通還

　　在發展公共自行車系統的道路上蹣跚起步，成都市交通運輸委員會交通工程處副處長唐國利表示，成都吸取了杭州、武漢等城市的經驗，將制定統一標準的政策，并進行統一招標，避免分區域無法通借通還的弊病。

　　雖然公共自行車系統的出現是大勢所趨，但成都并不盲目追求大規模的公共自行車，唐國利指出：“成都公共自行車的定位是作為常規公交和地鐵的有益補充，和杭州一樣，為了解決最后一公里問題。我認為成都不宜大規模地發展公共自行車，自行車太多，會產生很多問題，比如混合交通造成車擁堵。”

　　問題解析

　　公共自行車誰來做

　　作為一項零排放的公共交通工具，公共自行車已經被國內外看作發展低碳交通的重要方式之一。據交通運輸部科學研究院城市交通研究中心主任江玉林在昨日的研討會上介紹，目前，全球有300多個自行車項目，我國已有30多個城市開始實施公共自行車項目。但其中大多數城市還在探索中。

　　不是每個城市都適合搞大范圍公共自行車

　　清華大學交通研究所所長陸化普認為，不是每一個城市都適合搞大范圍公共自行車。據陸化普介紹，國內外的調研證明，自行車的合理出行距離是4公里，如果一個城市的出行距離大于4公里，就意味著無法只用非機動化的方式出行，“最主要是看這個城市的交通需求特性”。

　　中國道路運輸協會副會長兼秘書長王麗梅則持更加謹慎的態度，她表示，公共自行車在中等以上的大城市應該作為公共交通的一個有益補充。因為在大都市，人員高度密集，交通十分擁堵，在這些地段布點或者布網，只能事倍功半。王麗梅更建議公共自行車在邊遠的小區與景區設點。

　　成都交委交通工程處副處長唐國利說：“公共自行車的定位應該是一種城市地鐵或者是城市公交的有利補充，雖然它是一種低碳環保的出行方式，但是另一方面，它相對更耗費道路資源。”

　　北京市交委運輸管理局汽車租賃管理處處長董路加表示，每個城市都不同，我們在考慮的時候，一定要根據自身的實際，結合自身的特點，拿出符合自己實際的工作發展方案。

　　杭州模式、武漢模式哪個更好

　　一旦根據自身狀況確立了要發展公共自行車項目后，首先涉及到的便是“誰來做”這一問題。在昨日的研討會上，無論是由政府主導的杭州模式，由企業挑大梁的北京模式，抑或是政府和企業相互合作的武漢模式，都于會場上進行了富有針對性的介紹。

　　據一手推動杭州市公共自行車項目的杭州市人大常委會主任王國平介紹，杭州公共自行車的特點可總結為三點，政府主導，企業主體，市場運作。杭州市政府是公共自行車系統的強力支持者與推動者。負責制定短期優先政策、資金投入、用地、自行車路權保障；杭州公交集團子公司負責建設和管理。

　　與杭州公共自行車項目由政府出資的方式不同的是，武漢由民營企業武漢鑫飛達公共自行車集團出資，采用政府授權、企業運作方式。據武漢市城管局副局長李瑛介紹，資金方面，武漢市政府原則上不直接投入，而是授予企業廣告經營權以及其他的項目開發權，企業通過經營獲得資金，用于公共自行車的建設和管理。李瑛將政府與企業的關系稱為“君子之約”。

　　究竟哪一種模式更好？武漢鑫飛達公共自行車集團董事長劉純啟表示，現在我們所說的模式，其實并不能說完全成型，誰能堅持到最后，誰就是最好的。

　　最大的問題是缺錢

　　盡管杭州等地由政府出資的模式在資金方面相對穩定，但王國平仍表示，現在杭州面對的最大困難依然是錢。除此以外，公共自行車能不能納入到公交系統中去也是一個關鍵，如果納入到公交系統中以后，政府就有開支的渠道支持。“政府應不應該把它納入到公共交通系統里面去？從我的認識來看，是應該的，而且是遲早的事。”

　　其他來自武漢、廣州、北京等地的企業也將資金短缺看作當地公共自行車系統面臨的頭等困難。已經靠企業自身資金維持了六年運營的北京貝科藍圖公共單車租賃服務有限公司董事長王勇表示，如果政府能從每年的財政補貼中拿出1%用于公共自行車，就已經能保證整個北京城公共自行車系統的運營。

　　常州永安公共自行車系統有限公司總經理孫繼勝則認為政府可以通過購買服務的方式出資。

　　而談起公共自行車中的技術問題，廣州旭日公共單車租賃管理有限公司董事總經理李梓旭表示，公共自行車項目實際上沒有技術死結，主要就看政府想不想做。