北京堵車還沒上檔次 應(yīng)補貼行人

　　28日在蘇州召開的“中國大城市交通規(guī)劃研討會”上，專家們拋出了新論調(diào)：中國大規(guī)模堵車才剛剛開始。“中國的擁堵還沒上檔次呢，北京這種擁堵剛開始，中國的所有省會城市、計劃單列城市、副省級城市，也就三五年，全都會進(jìn)入這種狀態(tài)。 ”兩院院士、原建設(shè)部副部長周干峙預(yù)計“下一階段會更嚴(yán)重”。面對這一困擾，與會院士及專家呼吁：交通規(guī)劃應(yīng)該提高它的法律地位和權(quán)威性，不應(yīng)作為城市規(guī)劃的一個附屬設(shè)施，應(yīng)該做到同步規(guī)劃。

　　關(guān)鍵詞：公交優(yōu)先

　　100億投入為啥解不了堵？

　　乘公交0.4元，乘地鐵2元錢隨便坐……昨天，中國工程院院士、中國科學(xué)院院士、原建設(shè)部副部長周干峙稱，北京的公共交通可謂已做了“舉世無雙”的工作，可結(jié)果讓他困惑：“北京公交，每年政府補貼超100億，為什么還是解不了堵呢？”

　　周干峙分析，北京有24000輛左右的公交車，不少情況下都是公交車自己堵，因為線路太密了。所以目前北京公交不是增加車子的問題，而是減少線路、調(diào)整線路、提高運行效率的問題。“下一步北京要緩解交通問題，絕不能按原來僅有的辦法繼續(xù)搞大系統(tǒng)、長距離、大面積范圍內(nèi)的大運量的交通，還要考慮中低速、短線交通。”

　　關(guān)鍵詞：限小汽車

　　中國進(jìn)入機動車爆炸發(fā)展期

　　和國內(nèi)其他城市一樣，南京小汽車的增長速度也相當(dāng)快：截至2009年底，全市機動車保有量達(dá)到107.6萬輛，新增機動車13.4萬輛，增長14.2%。其中私人汽車保有量50.2萬輛，增長30.4%，而私人小客車保有量為36.1萬輛，增長率33.7%。

　　“中國進(jìn)入了史無前例的機動車爆炸發(fā)展期。”周干峙自嘲，“這次從北京來開會，路上4公里開了1個多小時，等我到機場，飛機飛了。”

　　28日，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院院長李曉江提出，調(diào)高小汽車的停車收費可以起到很好的調(diào)控作用。在北京的中心區(qū)吃飯，一輛小車的停車費為25元/小時，而在上海，卻高達(dá)85元/小時，“顯然，上海的小車高成本使用降低了小車使用率。”

　　清華大學(xué)教授、清華大學(xué)交通研究所所長陸化普教授則舉例直言，該到限制小汽車的時候了，“曼谷前些年放任機動車，車在路上走，走不動，大家就下車開始打牌，在路邊打牌一打就是幾個小時，還是走不動。由于大量尾氣排放，大家上街都戴口罩。之后曼谷不惜一切代價建軌道交通，建好后，大多數(shù)人放棄了車，機動車?yán)Ь巢诺靡赃^去。”

　　關(guān)鍵詞：多樣發(fā)展

　　一味地發(fā)展地鐵，并不科學(xué)

　　“城市交通現(xiàn)在面臨一個史無前例的發(fā)展速度與機會。我們一定要把握住這一點，爭取用更新、更現(xiàn)代的交通工具來解決和迎接下一步的發(fā)展。”周干峙提出，一味地發(fā)展地鐵，其實并不科學(xué)。

　　周干峙稱，北京原來的地鐵規(guī)劃是330公里，目前差不多接近300公里了，“考慮到交通擁堵現(xiàn)狀，現(xiàn)在地鐵開始加密，地鐵網(wǎng)增加到500公里，可是根據(jù)最新規(guī)劃，這個長度又加長了一倍，達(dá)900～1000公里，拼命地加快地鐵的發(fā)展。”南京目前的狀況類似北京，地鐵在瘋狂“增長”，周干峙認(rèn)為，“我們應(yīng)該用多種交通工具針對不同的需要來解決問題。現(xiàn)在有幾種新興的交通工具非常值得注意，如輕軌、磁懸浮、電動汽車、電動自行車、新型有軌電車等，在合適的城市都應(yīng)該得到推廣應(yīng)用。”
　　李曉江也認(rèn)為，“我們有些領(lǐng)導(dǎo)期望通過軌道交通的建設(shè)來消滅城市的交通擁堵，根據(jù)國際經(jīng)驗和我們的研究，這也是不可能的。擁堵是一回事，快捷的大運量的交通是另外一回事，它可以減少地面交通量，但是不能根本上解決城市交通擁堵問題。”
　　關(guān)鍵詞：慢行交通

　　騎車、步行是否該享受補貼

　　小汽車越來越多，路越修越寬，慢車道、人行道就這樣被機動車道慢慢“蠶食”。比如南京，城市在對道路進(jìn)行改造時，為了在有限的道路上擴展快車道，就不斷犧牲慢車道。據(jù)保守估計，“三中路”全線9.5公里，因港灣站臺、綠化帶等設(shè)置，雙向侵占慢車道達(dá)2—3公里。昨天，這個問題就被多名專家“拎出”：長期以來，城市道路只為汽車而存在和規(guī)劃，這顯然是不合理的，也是造成目前城市交通危機的一大原因。

　　周干峙指出，根據(jù)對城市人口的出行規(guī)律研究，人們?nèi)粘３鲂兄校艽笠徊糠謱儆谥卸叹嚯x的位移，對于城市交通規(guī)劃者來說，必須要解決一個“綜合交通體系”的問題，要把長途交通和短途交通、快速交通和慢速交通結(jié)合起來解決，提高城市交通效率。“慢行交通適應(yīng)的是中短距離交通，主要的交通工具就是自行車，還有最近幾年快速發(fā)展的電動自行車。”周干峙稱，日本東京的經(jīng)驗可以借鑒，打造一個地下環(huán)行慢行網(wǎng)，“市民通過慢行交通上下班，不需與汽車爭道，安全又便捷，把慢行路抬高也行，架空3～5米也不錯……”

　　專家們表示，“慢行交通”是最為綠色環(huán)保的出行方式。而目前，南京市行人過街安全設(shè)施不足，快車道擠占人行道和慢車道的現(xiàn)象普遍，慢行環(huán)境日趨惡劣。“必須公平對待全體交通使用者的合理交通需求，堅持以人為本，充分重視慢行交通。加強安全島與地下過街通道的建設(shè)，逐步建立相對獨立的非機動車交通網(wǎng)絡(luò)，路權(quán)分配中應(yīng)充分保障慢行空間，支路街巷停車場設(shè)置應(yīng)綜合考慮慢行交通安全與穩(wěn)靜化要求。”

　　會上，不僅交通專家就連一些院士也紛紛呼吁，政府部門應(yīng)該改變觀念，必須提高交通規(guī)劃的“地位”。“不能把交通看作城市規(guī)劃的附屬設(shè)施，它是城市的血液，是‘生存系統(tǒng)’，政府部門確實需要從體制上來提高交通的位置與決策。”