快速公交系統：全球發展中國家的交通新熱點

　　像大多數發展中國家的蓬勃發展的城市一樣，波哥大第七大道，就像是一個充滿了噪音和廢氣的停車場 — 長期以來都是靠在路上逡巡的小轎車和搖搖晃晃、煙塵滾滾的中巴來為大眾提供運輸服務的。 

　　像大多數發展中國家的蓬勃發展的城市一樣，它的主干道，波哥大第七大道，就像是一個充滿了噪音和廢氣的停車場 — 長期以來都是靠在路上逡巡的小轎車和搖搖晃晃、煙塵滾滾的中巴來為大眾提供運輸服務的。 

　　但是，幾個街區以外，在美洲大道(Avenida de las Américas)的中心四車道上，一些滿載著上班族的紅色整潔車輛在快速地穿行。這些長的、有多節車廂、排放水平很低的公交車，是一種簡稱作B.R.T（bus rapid transit）的新型公共運輸系統的一部分。它有7條橫貫的線路，車站是封閉的，通過刷收費卡控制的旋轉門進入，車廂內部看起來像電車一樣。整個系統超越了常規公交線路的集合，而更像是在地面上運行的地鐵。 

　　全球有數十個發展中國家的城市正在規劃或者已經在建設類似這樣的公交系統。略舉幾例：如墨西哥城(Mexico City)、南非的開普敦(Cape Town)、印尼的雅加達(Jakarta, Indonesia)、還有印度的艾哈邁達巴德(Ahmedabad, India)，等等。利用這種系統提供公共運輸，提高了交通流量，減少了汽車尾氣的光化學煙霧，并且和修建地鐵相比，花費只有其零頭。 

　　然而，快速公交系統還有另一個好處：它們可能是對付氣候變化的一種手段。在亞洲、非洲和拉丁美洲的那些蓬勃發展的城市里，小轎車、卡車、公交車以及其他車輛產生的排放在飛速增長，而這些排放的溫室氣體和全球變暖直接相關。根據5月份在意大利貝拉吉奧(Bellagio, Italy)的國際會議上公布的數據，盡管工業生產造成的排放在不斷減小，和運輸有關的排放卻在增長，預計到2030年，工業化國家以及更貧窮的國家因為運輸產生的排放將增長超過50%，而且其中80%的增長都來自發展中國家。這次會議是由亞洲開發銀行和清潔空氣研究所贊助的。 

　　貝拉吉奧會議之后發表的聲明中說，為了切實有效地減少溫室氣體排放，12月份將在丹麥的哥本哈根(Copenhagen)進行的新的國際氣候條約談判，必須包括應對發展中國家的運輸系統產生的二氧化碳的政策。 

　　類似波哥大這樣的公交快速運輸系統，稱做TransMilenio(運美)，或許就是解決問題的關鍵。如今，波哥大的TransMilenio平均每天運送160萬人次，根據該市的官方數據，自從2001年開辟了第一條線路開始，城市道路上減少了7000輛私人運營的中巴，減少了公交的燃油消耗以及排放超過59%。 

　　由于這一功績，TransMilenio成為聯合國去年唯一認證的可以產生和銷售碳許可的大型運輸項目。那些超出了京都議定書規定的排放限制的發達國家，或者只是想打造一個綠色的形象的國家，可以從TransMilenio購買許可來平衡其排放配額。分析家們說，預計到目前為止，波哥大的這項收入可達1到3億美元。 

　　 事實上，波哥大為通過國際合作應對氣候變化來幫助城市擴大提供了一個范例。根據國際能源機構的預測，僅僅是中國的小轎車數量，到2030年就將是現在的7倍，運輸系統的開銷將變得無法承受。 

　　波哥大以前既大又亂且窮，因此人們說，’’’’波哥大可以做到的，我們為什么不行呢？’’’’恩里克.潘納羅薩（Enrique Peñalosa）說。他是一位經濟學家，也是波哥大的前任市長，就是他在2001年把TransMilenio從一個概念變為了現實。現在，他開始給其他城市做顧問了。2008年，墨西哥城成了第二個成功運營快速公交線路的城市，根據斯坦福大學的交通專家李.席佩爾(Lee Schipper)所說，該市已經減少了那里的二氧化碳排放，并已開始申請出售碳許可。 

　　但是快速公交系統不一定對每個城市都適用。在美國，那里的花銷方面的限制要小一些，如洛杉磯(Los Angeles)等一些城市也建設了快速公交，但是它們往往缺乏構成TransMilenio這樣的綜合系統的許多成分，比如全封閉的車站，而且它們往往只是作為現有的鐵路網的補充。 

　　在印度的一些龐大的城市，那里的傳統交通工具是摩托車，這會給建立快速公交系統帶來更多困難。研究人員正在致力于開發一種叫做Tuk-Tuk(篤篤)的摩托化出租車模式，它使用替代燃料，或者用更高效的發動機，運營成本更低。僅在印度就有3百萬摩的，其排放的煙霧非常驚人，因此這會產生很大的影響，史蒂弗.范.棟琴（Stef van Dongen）說。他是荷蘭鹿特丹（Rotterdam, the Netherlands）的一家叫做Enviu的環境網絡集團的主管，該集團贊助了此項研究。 

　　但是，快速公交系統在那些進行嘗試的城市中，也不都是行之有效的。例如，在印度首都新德里（New Delhi），試驗受挫，部分原因是事實證明很難在那里把公交專用道和其它部分隔離開。并且，如果一個系統不能成功地吸引小轎車的駕乘人員成為乘客的話，就只是相當于往道路上已有的車輛中又加入了更多的公交車，使交通和排放的問題更糟糕。 

　　不過，由于街道寬闊、人口密集，以及有乘坐公交旅行的傳統，波哥大具有使快速公交成功的各種要素。為了建設快速公交，該市把主要的林蔭大道中間的2個到4個車道征用，用低矮的墻隔離開，就建立了快速公交的所謂軌道。在波哥大的大多數雙向道路上，中間都有隔離島，他們在數十個島上建設了獨特的金屬和玻璃構建的車站。就像在地鐵車站一樣，快速公交車上有多個門，滑動式打開，車廂底和月臺齊平，方便嬰兒推車和老年乘客上下。月臺上可供幾百名乘客候車，避免了每個乘客上車時才買票而造成的時間延遲。 

　　潘納羅薩指出，在陳腐的觀念中，乘坐公交旅行令人感覺不夠檔次，因此需要進行聰明的品牌再包裝。他說，如今，高檔公寓都打廣告說它們位于TransMilenio/運美路線附近。人們不愿意說，我正在乘公交，而愿意說我在乘TransMilenio/運美，他補充說，這是根據最近在下班高峰期，他與其他乘客聊天得出的結論。 

　　喬治.恩卡里塔（Jorge Engarrita）是個45歲的皮革工人，他乘坐TransMilenio上下班。他說，快速公交系統改變了他的生活，把他從每天2到3個小時、倒換幾個公交中拯救出來：現在他的通勤時間縮短至40分鐘而且不用換車。免費的穿梭公交車可以把邊遠地區的居民送到TransMilenio的終點站。 

　　轎車的擁有者們會很失望，因為波哥大為了給TransMilenio騰出空間而撤除了三分之一的路邊泊車位，并根據車牌號碼來限制上路行駛的日期，強制轎車主們改用快速公交。由于線路廣泛，TransMilenio平均每英里線路每小時運輸的乘客量比世界上絕大多數的地鐵都要高。大多數更貧窮的建造了地鐵的城市，例如菲律賓的馬尼拉、尼日利亞的拉格斯，因為開銷太高而只能建造很少的幾條線路。 

　　相對于快速公交系統來說，地鐵的單位里程造價要超出30倍以上，維護費用也在其3倍左右。還有一點就是快速公交系統可以更快地建設好。幾乎所有快速發展的城市的管理者們都認為他們需要有地鐵或類似地鐵的設施，如果建造地鐵，或許2060年才能完工，而建造快速公交系統的話，2010年就可以使用了。來自紐約的運輸和發展策略研究所的執行總監沃爾特·胡克（Walter Hook）說。 

　　雖然TransMilenio公交車使用柴油，但它們高效的引擎排放的氮氧化物、可吸入顆粒物以及二氧化碳的水平還不到老式的中巴的一半。更清潔的燃料不是代價太高，就是無法在波哥大的2700米（9000英尺）的海拔高度上使用。 

　　正在為TransMilenio建設更多的線路和讓公交車穿過阻塞路口的地下通道，但目前真正的挑戰是人滿為患。21歲的胡安.戈麥斯(Juan Gómez)是個商人，他只在不便駕車的日子里才乘坐TransMilenio公交，盡管如此，他還是苦于常常很難找到座位。運美還不錯，但我還是寧愿坐轎車，他說。