美國高鐵建設步入快車道

　　金融危機為曲曲折折的美國高速鐵路建設帶來了轉機，奧巴馬的經濟刺激方案把高速鐵路的建設提上日程。

　　當代美國“汽車+飛機”的模式，事實上已缺少造型流暢的高速列車，鐵路發展也落后同類國家好幾年。美國有連接波士頓和華盛頓特區的高速軌道，全長457英里。而在日本，高速軌道長達1360英里，最高時速可達188英里；法國擁有總長度1180英里的高速軌道，最高時速為199英里；還有就是中國，在最新一期的《財富》雜志中，有文章寫道，中國有志于追求領先地位，投資3000億美元建造一流的高速鐵路。

　　但是奧巴馬希望能消除這一差距，在幾次演講中都強調了建設全國高速鐵路網的重要性。在就任總統一個月后，他成功敦促國會將2月份經濟刺激方案調撥出80億美元用于鐵路系統的建設。

　　4月，美國聯邦鐵路管理局公布了一份題為《美國高速鐵路的發展前景》的計劃。同月，奧巴馬在一次演講中說道：“我們需要……能滿足21世紀需求的智能型運輸系統，一個省時高效的系統，一個能減少擁擠，提高生產力的系統，一個能減少空氣污染、創造就業崗位的系統。”但是能否成為現實，人們還要拭目以待。

　　美國聯邦鐵路管理局發言人Warren Flatau說： 80億美元不夠我們啟動高速鐵路工程，更不用說完工了。但是刺激計劃為未來鐵路建設可持續融資奠定了基礎。

　　不久前，美國40個州以各州名義，同時也集體向國會提交了278份高速客運鐵路建設預申請，總申請金額達1025億美元。申請的截止日期為8月24日，而聯邦鐵路管理局會在9月開始分配資金。建設資金要到2012年9月才到位，但Flatau認為“準備到位”工程，如現有鐵路的提速升級項目，會得到首批資金。因為這些工程最能充分利用政府資金，既能改造高速鐵路系統，又能通過創建工作崗位實現經濟復蘇。

　　美國聯邦政府自上世紀九十年代初期就計劃在10個地區建設高速鐵路，包括連接波士頓和華盛頓特區的東北走廊線；由薩克拉門托至圣地亞哥的加州走廊線，連接洛杉磯和拉斯維加斯；芝加哥樞紐網絡線，從風城芝加哥一路延伸至中西部；還有就是中南部走廊線，從德克薩斯州出發，終點分別在阿肯色州和俄克拉荷馬州。這一走廊計劃是鐵路規劃的指導方案，但是Flatau說這并不是最終方案。他說，出于環境和土地使用權等因素，還沒有最后決定。

　　7月，美國眾議院從2010財年688億美元的交通、住宅和城市發展撥款提案中撥款40億美元，用于協助高速鐵路建設，這一撥款有待參議院批準。交通部長Ray LaHood可能從中調撥20億美元支持總統提議的國家基礎設施銀行(National Infrastructure Bank)，這一銀行的成立有待國會來年的批準，但是一旦成立，將會給未來的鐵路建設提供貸款。但是不管怎樣，奧巴馬起初只建議聯邦政府每年提供10億元的鐵路建設資助，相比之下，20億美元已經翻了一番。

　　奧巴馬強調，他希望有一天美國能擁有可與歐洲和亞洲國家相媲美的高速鐵路系統，希望這一系統能像上世紀五十年代的州際高速公路系統那樣改變美國的運輸現狀。但是要建設高速鐵路，幾十億美元只能發展到現在這一步。