新規劃將孕育新首都 未來北京市中心在哪里?

　　日前，《北京城市總體規劃》開始修編，其修編的依據是由市規劃委組織中國城市規劃設計研究院、北京城市規劃設計研究院和清華大學等單位完成的《北京城市空間發展戰略研究》。《戰略研究》提出了“兩軸－兩帶－多中心”的城市空間新格局。城市規劃的這一戰略性調整，能否改變北京城目前的交通狀況？未來北京的市中心到底在哪里？舊城今后還有沒有發展空間？為此記者采訪了《北京城市空間發展戰略研究》的主要推動者和制定者、清華大學教授、兩院院士吳良鏞先生，請他就《戰略研究》所產生的“新”意進行解讀。 [center][B]老計劃趕不上新變化 《北京市總體規劃》修編大解讀·探源篇 現場[/B] [/center] [img]http://www.36byz.com/upload/news/200431218321334.jpg[/img] 　　“坐三輪車吧?在這兒啊,坐這車子可比打的方便!”一位在望京花家地南街等客的三輪車夫向路人招攬生意。從花家地南街與阜通東路交接處到中央美術學院,堵在路上的車輛有兩三百米,沿阜通東路往南方向也有數百米長的“汽車長龍”。 　　“這里呀,天天堵車。”一位正在晨練的老大爺告訴記者。7月19日7點10分,記者來到望京阜通東路與花家地南街交接處,看到車流已經開始密集起來。至7點19分,開始堵車。有一輛車從離十字路口僅僅數十米的方舟苑小區出來,開到阜通東路上竟用了8分鐘。還有些司機為了自己能更快地通過這一擁擠的路段不惜違反交通規則,先是從旁邊車流量比較少的輔道往前行駛,并伺機從護欄的開口處硬生生地擠回到主干道上來。更有甚者,還把車開到反方向的車道上,這樣使得本來就擁擠的路面更加混亂。與此同時,京順路上也在堵車,出租車司機唐師傅在花家地街與京順路交接處告訴記者,他剛才看到,向順義方向要往北走,實在是得一步一步地挪。 　　一位姓張的女士對記者說,她家入住方舟苑已經3年了,剛住進來時交通還挺便利的,后來就每天都堵車,乘車到市區很不方便。當初買房子的時候想著交通還算比較方便,現在沒想到會這樣。至10點10分,車輛開始減少,10點25分,車輛可以順利通過。但附近的居民告訴記者,下午4點30分左右,這里又將開始長達兩個多小時的堵車,幾乎每天都是這樣。 [center][B]新北京·新藍圖 鏈接[/B][/center] 　　1949年新中國成立后,北京被確定為首都。隨后,北京市政府立即著手開始研究北京城市發展發向,編制總體規劃。 [center][B]蜘蛛城[/B][/center] 　　1950年到1954年，經過中外專家多方案研究和綜合,市委、市政府推出了北京市城市總體規劃第一稿,即《改建和擴建北京市規劃草案要點》。1957年又在1954年規劃的基礎上,對總體研究方案進一步完善。當時這個方案基本是參考大倫敦和莫斯科規劃的思路編制的。主要特點有:以舊城為中心向四郊發展,中心城市是600平方公里、可以容納600萬人的一張“大餅”,郊區建設若干衛星城鎮,市域總人口達到約1000萬人。當時,在交通路線和空間分布上,已經基本規劃出了一環、二環、三環和四環,道路則是環線和放射線結合,這種“蜘蛛網”似的格局在1954年的修正稿中就得以確定,之后民間對北京遂有“蜘蛛城”的說法。 [center][B]衛星城[/B][/center] 　　1958年全國進入“大躍進”和人民公社化運動高潮時期,在特殊的政治背景下,要求弱化大城市的作用,城鄉結合,縮小城鄉間的發展,并提出了大地園林化的要求。據此,規劃家們對北京城的總體規劃又作出了重大的修改,1958年出臺的方案壓縮了中心城市的規模,從600萬人減少到了350萬人,把中心城市這張“大餅”的模式改變為“分散集團式”,中心城市變成了幾十個不同規模的集團。同時在擴大市域范圍的基礎上增加了衛星城市的數量。后來事實證明,當時的這個決斷客觀上對北京的發展起到了很關鍵的作用,正是在這個決斷的指引下,北京中心城市才沒有像“攤大餅”一樣繼續“攤”下去。 　　到1973年時,客觀上北京市中心地區已經連成一片,因此1983年黨中央、國務院原則上批準了北京城市總體規劃,市區“分散集團”式的模式演變成中心地區280多平方公里的一個大集團和外圍10個邊緣集團組成的市區。這種分散集團式的模式,一直保持到了20世紀90年代編制的規劃方案,只是中心大集團從280多平方公里擴大到了326平方公里。 [center][B]新城[/B][/center] 　　1993年國務院批準了北京市總體規劃。該規劃除了市區堅持集團式布局外,主要的變化是提出了兩個戰略轉移的方針,強調市區不再擴大規模,而是逐步從外延擴展向內涵發展轉移;城市建設的重點從市區轉移到廣大郊區,大大強化了在市區外圍建設衛星城的部署,擴大了衛星城的規模,并賦予衛星城相對獨立新城的概念,疏散中心城市過密的人口和產業。所有這些思路和倫敦20世紀70年代及巴黎區域1965年的方案不謀而合,可能是緩解大城市矛盾的一條可行的出路。 　　2004年北京和中央單位以及高等院校的一些規劃專家又在北京市規劃委員會的組織下,以一份高屋建瓴的《北京城市空間發展戰略研究》再次啟動了新一輪北京市總體規劃的修訂。 [center][B]訪談[/B][/center] 　　實施了近十年的1993年國務院批復的總體規劃，為北京快速發展的十年帶來了巨變，同時也不免帶來類似“臥城”望京這樣的發展中的“煩惱”。昨天，作為1993年總體規劃方案的實施者之一、北京市政府專家顧問團顧問、原市規劃院副院長、規劃專家董光器，在與記者共同回顧1993年的總體規劃時表示，修編后的新規劃將把北京城市建設重點轉向郊區。 　　問：“臥城”望京能否代表老總體規劃中的滯后性？ 　　答：不代表老規劃的問題，卻是此次修編時要注意的問題。嚴格來講，望京成為“臥城”，就是沒有完全兌現當年的規劃，而是幾經修改，將一些工業、公建用地規劃全部轉化為住宅，從而造成了望京在建或已建成的建筑多為純居住社區。加上道路格局不合理，大型商業及綜合服務設施嚴重缺乏，使一個居住近35萬人口的“新城”的功能嚴重不足。未來的新城將以此為戒，根據不同情況和條件，形成相當規模、相對獨立、設施齊全、各具特色的新城。 　　問：修編意味著北京城市發展快還是規劃滯后？ 　　答：修編總體規劃是城市快速發展的必然結果，也是及時解決發展中問題的科學態度。1993年批復的總體規劃制定的目標，到2010年預定實現的人均GDP4000美元，將于2005年提前完成，城市建設進程的加快，已經將一些長遠目標提前完成。因此，經濟發展要求非修編不可。這是新中國成立以來的第七次修編。 　　問：修編是否意味著改變原有的城市格局？ 　　答：應該是建設重點向郊區轉移。由于1992年北京市區仍處于大發展時期，回顧1993年的總體規劃，建設重點仍放在了市區。該規劃除了市區堅持集團式布局外，主要提出了兩個戰略轉移的方針，強調市區不再擴大規模，而是逐步從外延擴展向內涵發展轉移；城市建設的重點從市區轉移到廣大郊區，強化了在市區外圍建設衛星城的部署。這一規劃作為當年的跨世紀工程，首次按照市場經濟體制原則，確定了新的方向。目前，市區的人均國民生產總值已近4000美元，郊區仍在1000美元，市區的工業化、人口的增加，開發空間已經飽和，要強化郊區的發展步伐。 　　問：生態環境等內容，過去是否涉及很少？ 　　答：生態環境隨著經濟的發展越來越受到重視。1993年總體規劃中也提出了城市基礎設施生態優先的問題。此次修編明確了每一個綠化生態項目。包括：北部山區、三北防護林帶、兩條綠化隔離帶等。除劃定了建設區外，還要劃定非建設部區，以保證人居環境，這都是1993年總體規劃因時代所必然帶有的局限性。因此，修編后的規劃在生態環保、人居環境、產業布局調整等方面，都需要在新的起點上，再上一個臺階。 [center][B]新變化呼喚出新規劃 《北京市總體規劃》修編大解讀·謀劃篇 訪談 北京不搞雙城模式[/B][/center] 　　《北京城市總體規劃》開始修編， 其修編的依據是由市規劃委組織中國城市規劃設計研究院、北京城市規劃設計研究院和清華大學等單位完成的《北京城市空間發展戰略研究》。《戰略研究》提出了“兩軸－兩帶－多中心”的城市空間新格局。城市規劃的這一戰略性調整，能否改變北京城目前的交通狀況？未來北京的市中心到底在哪里？舊城今后還有沒有發展空間？為此記者采訪了《北京城市空間發展戰略研究》的主要推動者和制訂者、清華大學教授、兩院院士吳良鏞先生，他就《戰略研究》所產生的“新”意進行解讀。 　　問：“兩軸－兩帶－多中心”的城市空間新格局，有哪些新突破？ 　　答：第一要多中心發展，疏散中心大團。現有中軸線理順功能，限制發展。而重點發展的是“東部發展帶”。它北起懷柔、密云，重點發展順義、通州、亦莊，東南指向廊坊、天津，與區域發展的大方向相一致。其中順義、通州和永樂為重點中的重點。“西部生態帶”與北京的西部山區相聯系，既是北京的生態屏障，又聯系了延慶、昌平、沙河、良鄉、黃村等，應實現以生態保護為前提的調整改造，適度發展。 　　第二建設變放射環形為高效靈活的綜合交通體系。具體內容包括空港、海港、高速公路網、軌道交通網共同形成的交通體系。如完善京津冀地區國道干道系統；規劃建設京滬、京津、京廣、京哈高速鐵路，全面改造北京鐵路樞紐；擴建首都機場；建設第二條機場高速公路；調整北京市公路網，增加東部地區的南北方向通道；加強東部“新城發展帶”軌道交通建設。 　　第三，整體保護歷史文化名城，提高舊城文化品質。第四，整治完善二環外、五環內的城市建設。除建設奧運場館配套設施外，逐步整理和完善健全的交通系統。實施國家公園戰略，在城市現狀下，有約束、限制性地發展。第五，對北京全地區的生態保護建設。第六，區域發展戰略。 　　問：發展新城是否意味著對舊城的建設和發展將會停止。 　　答：發展新城并不意味著拋棄舊城，只是對建成區不再進行重點的超強度建設，而是增加優美宜人的公共空間；對舊城，則停止違背疏解原則、破壞歷史風貌的開發，控制大型公共或商業功能的大體量、超高度的建筑。這既可以集中力量進行“新北京”的新區建設，又能更好地整體保護舊城。與此同時，疏散人口，改善人居環境必須針對已有條件和歷史基礎，創造性地解決當前問題。 　　問：北京新城將以何種方式興建和繁榮，是否像巴黎新城、舊城的劃分一樣，北京也將形成新城、舊城的雙城模式？ 　　答：北京重構新格局，將按照面積和人口量的大規模開發，需要相當時間論證、準備，也需要大量資金，更有極大難度，重要的是還不能解決目前北京中央大團擁擠的現狀。所以，北京進行的是多中心的城市空間新格局，在市域范圍內的“兩帶”上建設若干新城，分流中心區的功能，構筑以城市中心與副中心相結合、市區與多個新城相聯系的新的城市形態。不搞新城、舊城的雙城模式。 [center][B]現場[/B][/center] [img]http://www.36byz.com/upload/news/200431218327558.jpg[/img] 　　昨天，在位于北京新規劃“東部發展帶”上的順義林河工業開發區的北京現代汽車有限公司，記者看到15萬輛產能的整體改造正在加緊進行，即將于4月份完成；將于明年年底完成的30萬輛產能的擴建工作也在同期進行。 　　“北京現代的成功得益于中國汽車市場多年來的發展和積累，因此我們說自己是站在‘巨人的肩膀’上跳舞。”北京現代汽車公關部部長劉進這樣形容，“而伴隨北京新規劃中東部發展帶的不斷成形，位于這個區域的北京現代無疑會受益更多。當然，我們對于這個區域的經濟帶動也是巨大的。” 　　據悉，北京現代的一期5萬輛產能已經實現，二期工程建設也基本結束，目前北京現代的月產量可以達到13000~14000輛，2005年北京現代將要完成30萬輛的建設，同時要在北京開始第二轎車廠的建設，到2008年完成兩個工廠的全部建設，形成一個制造60萬輛轎車的生產基地。 　　與此同時，在臨近通州的朝陽區常營鄉“萬象新天”售樓處，本報日前刊登的關于“兩軸—兩帶—多中心”新規劃的報道已經被開發商北京天鴻房地產開發有限責任公司貼在了最顯眼的地方，售樓處沙盤上一塊標著“東部發展帶，黃金地段，萬象新天”的牌子吸引了很多買房人駐足研讀。正在售樓現場忙碌的經營部經理祝宏毅說：“今天是周四，但是售樓處的看房人還這么多，很大程度上得益于‘北京新編’。” 　　同樣是昨天，在“東帶”的另一端亦莊，北京經濟技術開發區正在進行首次面向海內外的公務員招聘。開發區工委書記王火說，目前北京開發區的總面積已經從15.8平方公里擴大到40平方公里，開始進入二次創業的嶄新階段，此次公開招聘，正是為實現開發區建設的跨越式發展而做人才儲備。 　　有趣的是，一項最新的房地產市場調查顯示，近期北京市的高檔公寓住宅和別墅項目投放量正在增加，而北京現代汽車公司在順義區設立廠房生產索納塔汽車后，就給當地帶來了大批租戶，區域內的別墅空置率明顯下降。 [center][B]鏈接 何為兩軸兩帶多中心[/B][/center] 　　本次北京城市總體規劃的修編工作將依據《北京城市空間發展戰略研究》中確定的“兩軸兩帶多中心”的空間結構來進行。 　　“兩軸”一是南北中軸線二是長安街東西延長線 　　其中南北中軸線是北京幾百年都城史以及北京歷史文化長期發展留下來的重要文化遺產，這條中軸線最能反映北京空間布局的最高境界。這條中軸線北部目前已經到了奧林匹克公園，南部到了永定門。長安街延長線則是共和國成立50多年來一個典型的歷史文化縮影。它幾乎承載了北京市所有的功能，從政治、經濟到文化。 　　“兩帶”，是北起懷柔、密云，沿順義、通州東南指向廊坊和天津的“東部發展帶”，以及北京西部山區以及延慶、昌平等連線的“西部生態帶” 　　規劃修編要確定“東部發展帶”中的順義、通州、亦莊等重點新城的規劃和發展策略；“西部生態帶”則要確定昌平至沙河、門城到首鋼以及長辛店、良鄉、黃村等其他新城的定位和發展策略。 　　“西部生態帶”主要是考慮了北京的“人居環境”，“西部生態帶”既是北京的生態屏障，又聯系了延慶、昌平、沙河、門城、良鄉、黃村等，可以實現以生態保護為前提的調整改造，各級城鎮主要發展高新技術、高教園區等環保型產業，為北京建成最適宜人居住的城市奠定基礎。 　　“東部發展帶”的提出是對北京空間結構的戰略性調整。北京一直是處于單中心發展，但是隨著城市的發展，以往單中心格局不能夠支持未來的發展。將來要通過東部產業帶的建設來實現空間戰略性轉移，疏導新北京產業發展方向，把城市的一些功能從市中心轉移出來。 　　“多中心”是指在市區范圍內建設不同的功能區，分別承擔不同的城市功能，以提高城市的服務效率和分散交通壓力，如CBD、奧運公園、中關村等多個綜合服務區的設定 　　在“兩帶”上建設若干新城，以吸納城市新的產業和人口，以及分流中心區的功能。目前北京造成一個格局，即行政、經濟、社會、科技、文化等有關的機構還都集中在三環以內，所以整體看還是一個單中心格局。“多中心”不僅能解決市中心負荷過重問題，同時還能保持首都功能和首都社會經濟的發展。吳良鏞院士認為“多中心”其實是“新的分散集團式”，是對上個世紀50年代“子母城”和八十年代“衛星城”的提法的繼承，同時又面對了現實問題，具有創新性和前瞻性。“多中心”與舊的衛星城并不矛盾，只是更加有規律、有組織、有發展方向地對北京進行再次布局。 [center][B]新規劃將孕育新北京 《北京市總體規劃》修編大解讀·展望篇 現場 [/B][/center] [img]http://www.36byz.com/upload/news/2004312183217613.jpg[/img] 　　昨天上午，記者來到了政府工作報告中提出北京“兩軸———兩帶———多中心”城市空間新格局中作為“東部發展帶”重點的亦莊北京經濟技術開發區。 　　走在開發區寬闊的大道上，感覺最特別的就是一馬平川的平原、人性化的低矮建筑與觸目所及的高大塔吊之間的巨大反差。 　　開發區一期15平方公里的區域里，各式各樣、風格各異的建筑已經非常吸引眼球了，可是現在站在一期的最南端向南望去，除了綠化的苗圃之外，大部分街區里排滿了緊張工作的塔吊，更多的建筑在建設中。截至2002年9月底，開發區已經擁有包括世界500強企業38家在內的1094家企業，來自美、日、德、法等30多個國家和地區。 　　開發區形成了以生物工程與新醫藥、信息技術、光機電一體化、新材料及軟件開發等五大支柱產業組成的“產業航母”。 　　不僅如此，記者還來到了開發區管委會，每個從管委會大樓走出的辦事人員看起來都非常輕松，一位來為公司辦審批手續的李先生說：“我們公司在開發區已經有一段時間了，在這里最大的感覺就是辦事輕松，一切手續都比別的地方要輕松得多，所以我們的老板特別喜歡這里，希望能在這里把我們的業務繼續擴大。” [center][B]訪談[/B][/center] 　　記者：這次修編將為北京未來的發展創造怎樣的空間？ 　　丁向陽（市發改委主任）：這次規劃修編表面上是北京城市功能和城市結構、城市布局、城市空間的一個調整，實際上也是對北京經濟和社會發展的一次重新定位和重新布局。這次修編將以“兩軸———兩帶———多中心”的城市空間格局為依據，在西部山區，我們希望改變過去那種村村點火、處處冒煙的不科學的產業布局，對遠郊區縣的資源、生態和環境予以保護。在東部平原地區，我們希望加快產業發展，重點發展現代制造業、高新技術產業、現代物流業、旅游業、現代農業等產業。在兩軸和城市中心地帶，主要以優化為主，有噪音、有污染的產業要搬出城市中心地帶，對于城市中心區的房地產項目，從現在起就要從嚴從緊適當控制其發展。 　　記者：根據規劃，將來的北京更多的人是在中心城市工作和生活嗎？ 　　丁向陽：是的。規劃中的東部發展帶承載兩個功能：一個是緩解人口的功能，亦莊、順義、懷柔、大興等將來的多中心城市都在這個發展帶上，將來市中心的人口要逐漸向中心城市轉移。 　　這些中心城市人口在50萬，其人口至少70%以上在當地就業。在發展上，這些中心城市無論是基礎設施配套、產業配套，還是文化和社會配套，我們都將予以優先考慮。同時，我們還準備請國際一流的公司來規劃和設計這些中心城市，以保證這些中心區既有文化，有品位，有特點，有個性，又有情趣。這樣，人們就會更愿意在這些多中心區域工作和生活。 　　記者：這次調整將如何影響北京產業結構和組織結構的調整？ 　　林明金（北京市經濟信息中心經濟研究和咨詢部主任）：它將引導全市產業布局和發展方向。從產業布局上來講，使不同空間吸引不同產業的聚集和轉移。隨著產業結構和組織結構的調整完成，特別是發展帶的形成，北京東部發展帶將出現若干個大企業為龍頭的企業鏈群，它們的形成將有利于提升北京產業的競爭力。 　　記者：規劃的實施對縮短北京城鄉差距規劃有何影響？ 　　丁向陽：規劃的實施，東部產業帶的形成，將會加快推動北京的城市化進程，縮短北京城鄉差別和差異。同時，隨著新區的開發，很多農村地區將變成城市，大批農民將走出土地進入城市，其生活方式和生存方式也將隨之改變。 　　記者：新規劃對北京房價的變動將產生怎樣的影響？ 　　劉曉光（首創集團總裁）：新規劃的調整可能會對部分區域市場的房價產生影響，因為在城市化的進程中，土地的價值肯定會越來越高，目前在很多郊區存在的地價低廉的優勢可能不會再有。但房價的構成有很多方面，最后能不能漲，或上漲多少，還得由供需市場決定。 [center][B]鏈接 東京：城市規劃40年[/B][/center] 　　整個東京城市規劃早在40多年前就已確定，哪里要建路，哪里將來要拓寬，早有計劃。東京的交通由地鐵、電車、高架公路組成立體格局。地下交通網全是公共交通系統，由地鐵和電車組成。地上是主要供車輛通行的一般道路和高速公路。在東京的任何地方，行人都不用為找不到公交工具苦惱，也不用為車輛晚點發愁。東京約有550萬輛車，加上同屬于首都圈的周邊三縣一共擁有1242萬輛車，交通流量大得驚人。 　　負責東京城市規劃和建設的是東京都政府。整個東京城市規劃大計劃在40多年前已經確定，哪里要建路，哪里將來要拓寬，早就有長期的實行計劃。第一步，他們根據搜集上來的交通數據具體分析，針對新道路怎樣建，舊道路怎樣改（一條道路一般經過10年就討論一次是否要改建）制定一些新的小計劃。第二步要通過城市規劃審查會的審查，審查會根據計劃提出一系列建議，修改后正式出臺新計劃，靈活地調整市內交通。 [center][B]巴黎：古城保護有特色[/B][/center] 　　根據調查，巴黎1000萬人口，軌道交通承擔70％的交通量。巴黎有一條特別有名的地鐵一號線，聯系西北的甘邡茲，他們靠的是聯合開發，就是地鐵運營商結合了房地產的開發。 　　巴黎人把城市當藝術來保護，當博物館來經營，不能不是巴黎歷久彌新的重要經驗。如巴黎歷史建筑由文化部而不是建筑部來統一管理，這在世界上恐怕也是獨一無二。正因為這樣，巴黎才會如此完好地保存著每一棟古老建筑，定期修繕和洗刷美容。加之每棟樓房里的房東們自覺地遵守文物保護規定和配合市政當局的衛生要求，不僅沒有人在陽臺晾曬衣物、堆放雜物，而且幾乎在每家的陽臺上都盛開著各種各樣的鮮花，甚至看不到打開的窗戶。 [center][B]華盛頓：嚴格按規劃建設[/B][/center] 　　美國首都華盛頓是世界上少數幾個以政府所在地形成一個獨立行政單位的國家首都之一，職能單調，無工業，商業也不發達，主要經濟職能是服務業和旅游業，制造業只占經濟結構的一小部分。聯邦政府禁止在該市發展工業。例外的是為本地行政與文化機構服務的印刷出版業、食品工業、高級化妝和服裝業等。市區按嚴格的規劃設計興建，沒有摩天大樓，最高的建筑是169米高的華盛頓紀念碑，任何建筑物都不得超過這個高度。華盛頓的城市規劃以國會大廈為中心，呈輻射狀，分為東南、東北、西北和西南四個區。南北向街道以阿拉伯數字命名，東西向街道以英文字母命名，13條斜形大道以美國最早的13個州命名。 [center][B]堪培拉：設計方案全球招標[/B][/center] 　　澳大利亞的首都堪培拉是一個年輕的首都。與世界大多數國家的首都不同，它既無歷史的積淀，又無文化的淵源。整個堪培拉地區南北長80公里，寬30公里，比澳大利亞的其他州府要小得多，且是群山環繞，人口不過30萬。與那些由早期的殖民地或偶然地由于風景優美而發展起來的城市不同，堪培拉從一開始就是經過周密計劃而建設的，其設計方案是上世紀澳大利亞政府向全世界公開征求的。整個城市的建設嚴格按照規劃實施。整個堪培拉市以國會山為中心，從國會山出發，建造放射型的城市街道，每一街道指向組成澳大利亞的所有州區，高聳的國會大廈象征權力中心，又代表全國的心臟。