"車輪子難題"改寫北京城市規劃 新方案年底出臺

　　“希望中國城市不要走我們的老路。”20世紀90年代初，發達國家著名城市規劃師和交通專家們造訪中國時每每發出這樣的感慨，這給清華大學城市規劃設計研究院交通研究部主任段進宇留下了深刻的印象。10年后的今天，這一幕果然不可幸免地發生了，200萬輛(汽車保有量)使北京“如坐針氈”。 　　據了解，三套分別由北京市城市規劃院、中國城市規劃設計研究院、清華大學城市規 劃設計研究院草擬的“北京市空間戰略發展研究”方案，已經擺在北京市規劃委員會城市發展戰略小組的桌面上。相關規劃人士透露，今年年底出臺的這套北京規劃方案，可能使北京“汽車城市”雛形浮出水面。 　　“新方案”城市變形 　　“按北京市目前的城市規劃，‘200萬輛’造成的交通堵塞早在意料之中”，中國城市規劃設計研究院“北京市空間戰略發展研究”方案的項目研究者認為，“城市規劃不合理才是城市交通難題的癥結。” 　　日前，包括北京市城市規劃院、中國城市規劃設計研究院、清華大學城市規劃設計研究院等三家機構最大的目標，就是起草一套符合北京城市交通發展要求的城市規劃方案。 　　“最終規劃將是對三套方案進行優勢互補的綜合結果，目前仍在考慮中。”北京市規劃委員會宣傳部陳主任出言相當謹慎。從1993年，北京城市規劃方案修訂稿出臺至今，新方案醞釀長達10年之久。而方案的變化，很可能會引起北京市相應城市開發戰略、發展政策的連鎖反應。“我們不愿意過早對市場造成不必要的振蕩。”陳主任不愿多表態。據其介紹，按照原計劃，今年年底，方案研究結果將最后定型，規劃正式啟動將放在2004年4月左右。 　　中國城市規劃設計研究院的“雙十字空間發展規劃”、清華大學城市規劃設計研究院的“東南方向發展規劃”以及北京市城市規劃院顧左右而言他的“進行中”規劃，雖各有特色，但可以總結出一點：現有北京單中心環形城市結構可變余地不大，改變城市交通面貌，須在原有格局之外尋求發展。 　　有干路無支路、路網結構稀疏、環形路段幅射困難……北京路網結構中的種種弊端，已被城市建設專家們無情地糾出來“曝光”，在此前提下，他們必須考慮北京現在格局可變的機率有多大，成本與投入之間是否合理。 　　“要想改變北京現有城市結構難度相當大”，中國城市規劃院一位學者表示，以蘇州、深圳為例，與北京同屬單中心城市結構(北京的單中心即二環路以里北京古城市建筑保護區，面積62平方公里)，而他們選擇的是“帶狀”城市交通發展結構。平行的帶狀結構可以用修建有限的2～3條橫向貫通道路來有效緩解城市交通擁堵問題；而環狀圓周形結構要解決發散交通，就至少需要以圓心為起點向外延伸出8條道路(東、西、南、北、東南、東北、西南、西北)。 　　更為關鍵的是，基于現有條件下的改造是否真正物有所值？段進宇指出，現有北京市區修建一公里道路，由于設及舊房拆遷、道路改造、居民搬遷等問題，成本可能高達上億元人民幣。北京中心市區拆遷的平均成本約在5000元／平方米建筑面積，CBD范圍內每平方米建筑面積動遷費用更高達一萬元左右。 　　“宿命論”汽車城市 　　“北京現在城市以北是山區(西山、小湯山等)，20年內將開發完畢”，城市設計專家這樣預測，北京未來的希望在南部、東南、東部以外的地區。“城市東南遷移說”此次被提上日程，雖屬老調重談(1993年“修訂案”中對此早有涉及)，但急迫性和堅定性更加強烈。 　　多年來南城改造建設難行是一個事實，其中不乏政治、心理、環境等眾多“復合”因素。“以北京2008年奧運會選址為例，按城市規劃設計的合理性建議，最初選擇的位置在北京南部的垡頭和亦莊地區，這樣，不僅可以帶動南城經濟發展和城市建設，而且也可以成為改變北京城市布局的轉折點。”一位曾參與奧運選址規劃的學者向記者透露，但最終，“奧運村”仍被放在了北城。“出于申奧安全性考慮，這么做可以理解，但是，由此而來的北京北城的嚴峻交通問題和南城建設遲緩問題，將是未來不得不面對的難點。” 　　如果說長期以來，利用“經濟杠桿”是北京北城飛速發展的重要原因的話，北京要想“破局”南城，也許需要動用“政策桿杠”這只“有形的手”。 　　直接給予土地轉讓金方面的政策優惠，在北京市規劃委相關官員眼中并不是好方法，“這種方式在現代社會中必須淡化，取而代之將可能是配套服務政策的變化。”這位官員如是說。比如增加南城道路基礎設施的建設、加大南城教育投入、增加商業中心規劃點等。“更為關鍵的是，在相應增高北城土地使用‘門檻’基礎上，南城土地供給條件會顯得相當寬松，南城由于地理位勢，在水、電、排污等服務費用方面的低廉，想必會成為開發商改變投資意向的關鍵。” 　　“極限說”未必應驗 　　今年8月，當200萬輛汽車“偷襲”北京時，“汽車保有量極限說”為大多數人關注。北京中心城區交通高峰時段，主要道路平均車速低于每小時15公里，在不少人看來，城市道路機動車交通已幾近癱瘓，接下來的300萬輛、400萬輛……北京又將如何面對？ 　　“把北京市區可通汽車的全部道路上的車道長度累加，再乘以一天24小時，就是北京市區可供汽車行駛的全部時空資源；而一輛汽車正常行駛通常需要占用30米長的車道，假設每天平均行駛2小時，這兩個數字相乘就得到平均每輛汽車需要占用的時空資源。顯而易見，前者除以后者就可以得到北京市區每天所能允許在市區內行駛的最大車輛數。”段進宇表示。 　　但事實上，從1980年至今，北京機動車數量以平均每年15.9%的速度增長時，北京市道路長度和道路面積平均遞增率僅為1.6%和4.76%。而如今城市道路交通仍不能稱作癱瘓，人們每天還在正常地工作生活，現實讓“極限說”顯得蒼白。 　　“我們必須考慮到人是其中的彈性因素，他們會根據道路狀況和出行時間，自主選擇合適的出行方式。”段進宇強調著，汽車保有量并不等于城市道路汽車實際行駛量。汽車之于城市，人這種“最活躍最革命”的因素“作怪”讓“極限說”難以應驗。事實上，城市汽車保有量與城市道路面積之間的“不平衡發展”并不能導出存在汽車保有量上限的結論。 　　城市交通擁堵的罪魁禍首究竟是汽車數量過多，還是城市建設不合理？城市設計師們在反思，而發展“汽車城市”想必也將在這種思路的潛移默化下孕育而生。