發(fā)展公共交通改善城市環(huán)境

發(fā)展城市公共交通的目的，是為方便市民出行，保證最基礎(chǔ)的社會(huì)組織的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。但是，世界上許多城市的經(jīng)驗(yàn)表明，公共交通設(shè)施日臻完善所帶來(lái)的益處，絕不僅僅局限于這一方面，而是在相當(dāng)廣泛的范圍內(nèi)推動(dòng)了城市環(huán)境的改善。 對(duì)小汽車不斷增強(qiáng)的依賴性曾被認(rèn)為是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文明程度提高的標(biāo)志。然而，城市中日益嚴(yán)重的交通堵塞和越來(lái)越糟的空氣質(zhì)量使人們產(chǎn)生質(zhì)疑：現(xiàn)代城市是否意味著人們必須接受和適應(yīng)日益低劣的生活環(huán)境，除此之外，還有沒有更為理想的途徑和前景。 重點(diǎn)發(fā)展城市公共交通的計(jì)劃目前已經(jīng)在世界各大城市建設(shè)發(fā)展中被普遍采用。一些發(fā)展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。在歐洲、北美以及澳大利亞，雖然小汽車私人擁有率非常高。但仍有成功的范例，他們的經(jīng)驗(yàn)證明，通過(guò)對(duì)城市公共交通的發(fā)展和對(duì)以城市公共交通為基礎(chǔ)的城市規(guī)劃進(jìn)行大量投入，結(jié)果令人滿意，不僅降低了人們對(duì)小汽車的依賴程度，而且使城市的環(huán)境質(zhì)量與舒適程度都有較大提高。 新加坡與香港的模式新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統(tǒng)，兩座城市的人均小汽車使用率都很低，為了做到這一點(diǎn)，他們都非常重視城市交通的發(fā)展和規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務(wù)與靈活、區(qū)域性的小城市公共汽車服務(wù)的組合為基礎(chǔ)。 新加坡的經(jīng)驗(yàn)是在城市規(guī)劃中成功地規(guī)劃和實(shí)施了城市公共交通系統(tǒng)，使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)揮了巨大的作用。與那些把建設(shè)新城市道路和停車場(chǎng)放在優(yōu)先位置的其他亞洲城市相比較，可以看出城市公共交通規(guī)劃和實(shí)施的重要性和必要性。 巴西庫(kù)里蒂巴市快速城市公共交通系統(tǒng)無(wú)論是發(fā)展中國(guó)家，還是發(fā)達(dá)國(guó)家，許多城市面臨的主要問題都是如何盡量減少交通系統(tǒng)的投資，同時(shí)又保證有效地減少小汽車的使用量，巴西的庫(kù)里蒂巴市就是一個(gè)典范。 庫(kù)里蒂巴市在20年前開始采用有專用優(yōu)先線路的快速城市公共交通系統(tǒng)，城市公共汽車從城市市區(qū)中心輻射狀通向各處，事實(shí)證明，這個(gè)城市公共交通系統(tǒng)比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統(tǒng)的建設(shè)便宜得多，而且不利影響也小得多。這些年來(lái)，隨著越來(lái)越多的商業(yè)區(qū)和居民區(qū)在這些軸線附近興建，這些線路的重要性也日益顯現(xiàn)，大約有1.7萬(wàn)多個(gè)低收入家庭已經(jīng)搬到這些區(qū)域。 沿著主要干線運(yùn)營(yíng)的快速城市公共汽車線和城市公共汽車支線構(gòu)成一個(gè)整體，在通過(guò)一系列車站的各支線還設(shè)有連接點(diǎn)，乘客在車站轉(zhuǎn)乘換車十分方便。車站的月臺(tái)與城市公共汽車車廂內(nèi)地板高度相同，使乘客上、下車十分方便，城市公共汽車停車時(shí)間大大縮短。與運(yùn)行在一般城市街道上的城市公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時(shí)運(yùn)送乘客量要多2倍。庫(kù)里蒂巴市的城市公共交通系統(tǒng)每天運(yùn)送的乘客中有28%的乘客原來(lái)是使用小轎車作為交通工具的。 歐洲城市公共交通服務(wù)設(shè)施瑞士的蘇黎世市和德國(guó)的弗賴堡市，是歐洲城市中通過(guò)長(zhǎng)期投資城市公共交通系統(tǒng)限制使用小汽車來(lái)改善城市居民生活環(huán)境和質(zhì)量的典范。同時(shí)，有許多城市，特別是哥本哈根、斯德哥爾摩、慕尼黑以及阿姆斯特丹等也有很好的例子。 20世紀(jì)70年代，蘇黎世市開始擴(kuò)展原有的城市有軌電車交通系統(tǒng)并改善城市公共交通服務(wù)質(zhì)量，城市有軌電車運(yùn)行間隔縮短到6分鐘，同時(shí)在交通信號(hào)燈前有優(yōu)先通行權(quán)。城市公交系統(tǒng)的乘座率有了顯著的增加。 德國(guó)的弗賴堡市的成功應(yīng)歸功于把建立有效的交通系統(tǒng)和具體的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行合理組合。首先，嚴(yán)格限制城市中的小汽車的使用，其次，提供了價(jià)格實(shí)惠、方便、快捷、安全的城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)代替小汽車；最后，制定發(fā)展和規(guī)劃以保證一種高效的地面交通模式，這種模式有助于城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)、自行車和步行。 北美城市重視發(fā)展公共交通30多年前，加拿大多倫多市曾就興建一條高速公路發(fā)生了一場(chǎng)爭(zhēng)論，結(jié)果多倫多市城市居民投票支持將重點(diǎn)放在優(yōu)先發(fā)展城市公共交通上，從以小汽車交通轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿鞘泄步煌橹鳎@就使得大約每建造120所住宅，可以減少小汽車100輛，其直接成果是城市交通高峰期間，城市道路上的機(jī)動(dòng)車流量大大減少，多倫多市的城市面貌大為改觀。 與多倫多市相似，美國(guó)的波蘭特市在20世紀(jì)70年代決定放棄修建城市高速公路而準(zhǔn)備建設(shè)一條城市輕軌交通線路時(shí)，大多數(shù)交通專家都持反對(duì)態(tài)度。實(shí)踐證明，城市輕軌交通線路為波蘭特市帶來(lái)了許多益處。它的高峰客流量比一般的城市公共汽車客運(yùn)系統(tǒng)高一倍，便捷的城市公共交通給波蘭特市中心帶來(lái)了發(fā)展機(jī)會(huì)，當(dāng)?shù)氐纳虡I(yè)團(tuán)體主動(dòng)出資重新鋪設(shè)路面、安裝長(zhǎng)凳、建設(shè)花壇，美化城市環(huán)境。建造城市輕軌交通客運(yùn)線路的另一個(gè)結(jié)果是提供了一個(gè)對(duì)土地發(fā)展進(jìn)行總體規(guī)劃的機(jī)會(huì)，波蘭特市推出一項(xiàng)計(jì)劃以限制城市外圍的發(fā)展，要求商業(yè)和城市居民區(qū)要集中在城市公共交通沿線附近，規(guī)劃要求85%的新建筑必須在距離某個(gè)城市公共交通車站5分鐘的步行距離內(nèi)。當(dāng)然，一座城市不可能一日之內(nèi)發(fā)生根本性的變化，但從中可以看到，有效的城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)能夠使城市居住環(huán)境發(fā)生巨大的變化。 澳大利亞城市軌道交通與公共汽車聯(lián)合系統(tǒng) 20世紀(jì)80年代，澳大利亞的城市高速公路在交通高峰期經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車堵車現(xiàn)象。公眾對(duì)城市公共汽車客運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量也不滿意。公眾的強(qiáng)烈要求促成了城市軌道交通與公共汽車聯(lián)合客運(yùn)的形成，如：珀斯北部地區(qū)，建設(shè)了33公里的城市電氣化快速軌道線路，共設(shè)有7個(gè)車站，這些車站都通公共汽車，聯(lián)合客運(yùn)服務(wù)收到了良好的效果。這種聯(lián)合客運(yùn)系統(tǒng)比單純的城市公共汽車客運(yùn)服務(wù)增加了40%的客流量，調(diào)查結(jié)果表明，有25%的乘客放棄原先使用私人汽車出行方式。 盡管社會(huì)上對(duì)限制汽車增長(zhǎng)的可能性和合理性還持有各種不同的觀點(diǎn)，然而，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通在社會(huì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益上的優(yōu)勢(shì)，卻在社會(huì)公眾中得到共識(shí)。城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)的完善能夠引導(dǎo)城市有序發(fā)展、促進(jìn)城市土地資源的合理開發(fā)和利用；城市市區(qū)建設(shè)與擴(kuò)展集中在城市交通走廊區(qū)域，從而降低了城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用，提高了城市相關(guān)設(shè)施的利用率和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。 發(fā)展城市公共交通最大的吸引力在于它是現(xiàn)代城市解決所面臨的諸多困擾和環(huán)境保護(hù)問題的一個(gè)有效途徑。這不僅可以減少能源需求，降低城市機(jī)動(dòng)車尾氣排放和噪音污染，而且因?yàn)樗袧摿?jié)省大量的用地，促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)和城市布局的合理性，實(shí)現(xiàn)城市環(huán)境和城市經(jīng)濟(jì)的同步改善。