譚徐明：大運河——中國古代水利成就之巔峰

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譚徐明：中國水利水電科學院水利史研究所所長

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　　大運河的水利工程價值體現在哪些方面，有哪些代表？

　　譚徐明（以下簡稱譚）：大運河是世界上最長，穿越自然河流最多的水道，僅會通河（山東運河）段就比加拿大里多運河（R?i?d?e?a?uC?a?n?a?l）還要長。特有的地形地勢，造成了我國主要江河自西而東的流向，制約了天然河流水運的發展。這就是中國大運河主要為南北向的自然因素。穿越天然河道勢必遭遇兩個主要工程問題，即：地形高差和水源供給問題。它們發生在運河穿越自然河流之間的分水嶺，以及運河與天然河流相交的運口。在沒有石化動力的時代，地形高差超過50cm就會制約船只通行。大運河一般地形差在5m上下，最大高差發生在會通河，高達50m，其次是通惠河（北京段），這兩段運河都有完善的水源工程保障運河供水，水道上有連續節制閘，通過閘的聯動調度水量，使船只能夠翻山越嶺。這兩段運河曾被稱為“閘河”，最多時會通河有40處閘，通惠河有20多處。運河的水源工程是現代水利的跨流域調水工程，有引水渠、蓄水水柜（水庫）。北京的運河水源工程造就了北京市的河湖水系，對城市規劃、建設和發展有很深的影響。

　　大運河最困難的河段是與大河相交的運口。例如黃河，這是一條高含沙的河流，泥沙淤積塑造了黃河善淤、善決、善徙的特點，一旦決口，就會造成局部或長或短時間的改道，或多條分支，洪水隨之沖決運河，造成運河中斷。為了保證漕運暢通，在運河穿越黃河、淮河的淮安進行了長達500年的治河活動，產生了世界上最復雜的工程體系洪澤湖—清口樞紐，在黃河泥沙和大規模的水利工程的作用下，產生了洪澤湖、微山湖、駱馬湖等，并且改變了淮北平原的面貌。
中國大運河還有一個特點是水道受黃河影響大。隋唐運河，黃河北行，黃淮之間運河和海河流域的運河呈“人”形；12世紀黃河改道，開始黃河奪淮700多年的歷史。黃河南行侵占了黃淮之間的汴河（隋唐運河的通濟渠）、泗水。元代不得不另開新河，這就是會通河。這條運河連通黃淮海三大流域，大運河水道由此縱貫南北，縮短了行程。明清時期為了避開黃河，開泇河、中運河。1855年黃河大改道，再次北入渤海。新黃河形成階段頻繁決口，侵擾山東運河。因此從自然條件來說，中國大運河所面臨的工程問題要比歐洲復雜得多。也賦予了大運河技術創造的機會。大運河集中了水利工程所有類型，我們的水利規劃、水工建筑、水利工程管理，在17世紀前一直是領先世界的，水利規劃的科學技術成就至今也是少有被超越的。

　　正如您剛才談到的，運河有過多次改道，那么大運河保護范圍應該依據什么來界定呢？

　　譚：這是一個很核心的問題，涉及到我們究竟要保護大運河的什么？因為受黃河的影響，運河的水道很不穩定。造就了運河沿線的城市、鄉鎮，乃至田野景觀，并形成了特殊的人文景觀。所以從價值的角度來評價的話，所有河道都很重要，都是歷史見證和遺存。就遺產保護來說，我們必須有所側重。還是應該基于技術價值來選擇有代表性的水道和工程遺址。代表性的水道，建議以18世紀為準，清乾隆時期以后黃河改道頻繁，到道光時期開始，運河過淮河、黃河已經很困難了。運河和相應的工程設施是十年一變，后來幾乎年年改變。界定一條具有代表性的水道很重要，遺產保護對象才能清晰，工程和非工程措施部署才有針對性。

　　因為大運河申遺在京杭大運河的基礎上又增添了隋唐運河、浙東運河。根據記載新汴河和舊汴河都是治淮時期開挖的，汴河下游應該還有一些遺存，但究竟哪條河道是運河還需要考證。盡管已經考古發掘了柳孜碼頭，但因為淮河流域很多河都是通船的，所以僅發掘了碼頭還不足以判斷運河河道。為了申遺，考證每一個細節可能是困難的。

　　根據《大運河申報世界文化遺產預備名單》，第一部分立即列入項目中，包括了65個遺產點、31條重點河段，其中與水利工程直接相關的遺產點占了多大的比例？

　　譚：這份預備名單的保護數量和對象是需要再討論的。一個單體工程，如一座閘、一座橋可以算一個點，那么具有多種效益和價值的樞紐應該算幾個點？例如會通河戴村壩—南旺樞紐包含了戴村壩、斗門、閘、堤、龍王廟等多類型遺址。運河遺產的水利工程保護與普通文物的保護還是有所區別的，只有整體保護才有價值。此外遺產點登錄時也要仔細考證每一個點的歷史沿革和主要功能。例如會通閘，是閘上建橋，卻以月徑橋命名，這是不符合實際的，遺產的保護也會因為認知不準確，而不能實施科學合理的保護措施。

　　就整條京杭大運河來說，還有多少傳統的河道沿用下來了？

　　譚：整體來看，大體上還是都沿用下來了的，局部被黃河、長江、錢塘江的泥沙湮廢。即使部分河道現在沒有了水運功能，但演變為其他功能的水道，具有防洪、灌溉、排澇等功能。隨著有些河道的擴展，運河上的閘也就消失了，但會通河河道基本沒有改變，所以傳統的水利工程大多都保留下來了。運河穿城而過的地段也都得到了很好的保留。起初城鎮在運河兩岸發展，但河在城中間會影響交通，所以運河就會改道城市外圍，原有的河道成為城河，或者運河的支線。城河在江南運河比較明顯。

　　但也有一些很諷刺的現象。在天津把南運河稱為“北京的排污河”。北京通州的部分沿河地段，為了拉動房地產，修筑堤壩把水蓄起來，然后用中水補充。運河本身的河道其實是很窄的，但北關閘以上都成為人工湖了。

　　據了解，由您帶領的中國水利水電科學研究院的團隊正在進行《大運河遺產保護與管理水利專項規劃》，請問該規劃有何側重？與大運河的其他保護規劃是怎樣銜接的？

　　譚：《大運河遺產保護與管理水利專項規劃》是主要從水利工程的角度出發，按照工程體系和工程相關的周邊歷史環境的關系，制定規劃。我們不希望只是畫一條不具備可操性保護線。這也是一些保護規劃不為水利部門接受的原因，我們希望水利管理部門的基層人員不斷提高文化素質，樹立保護水利遺產的使命感，在常規的工程管理中保護具有歷史價值的工程和文化遺產。2002年戴村壩被洪水沖毀了，水利部門如果從防洪效益出發，完全可以不修復。但是黃委的主管領導意識到這個工程非同一般的價值，汛后全面修復了戴村壩。由于基層負責單位完全沒有文化遺產價值觀，結果把壩頭和乾隆紀事碑碑座用水泥抹上了，保護是保護了，遺產的價值被部分削弱了。以文物部門以點的形式保護水利遺產，如果是遺址還好處理一些，如果工程還在服役，還有工程效益，就要權衡，要有多重措施才可以。我們不能把大運河全都圈起來，運河遺產保護的目的是保護與現有的功能利用得到兼顧。

　　我們也希望《大運河遺產保護與管理水利專項規劃》能與其他規劃之間有所銜接，這方面的工作也正在推進。我們希望能有一個總體協調的工作組，匯集各個方面的專家的意見，如果就某一問題有分歧，大家能繼續討論尋求解決的方案。

　　例如南水北調這樣的現代大型水利工程會對大運河遺產造成影響嗎？

　　譚：主要看文化價值觀如何體現在工程上。還有運河本身就具有輸水功能，保護性的利用不是很好嗎？南水北調選線時我們建議盡量利用運河水道。但是工程預算時發現成本太高。因為運河沿線城鎮很密集，污染很嚴重，還不如挖條新河來得簡單。所以合理利用是可取的，對大運河的保護不能一味地把現代的建設排除在外。法國的米迪運河（Canal?du?Midi）也是與當代城市建設融為一體的，但是運河的斷面沒有改變，標示體系非常清晰。

　　例如米迪運河等國外先進的運河保護或者管理的方法有哪些地方可以借鑒給大運河？

　　譚：首先我覺得他們對自己的文化很驕傲，所以能對所有的文化遺產都分外珍惜。此外，米迪運河的歷史也相對較短，它建設的時候已經開始采用鋼筋、水泥這些建筑材料了，很多水利工程都是永久性建筑，所以保護的難度要相對小一些。

　　法國的運河也是多個部門在共同管理，水道是運輸部門在管理、景觀是環境部門在管理、旅游是旅游部門在管理，但是所有部門能形成一種合力。但現在國內還沒有這樣的共識，水利部門認為，申遺，只要文物部門去申報就可以了，但是不要把水利工程拿來申遺，因為水利部門還有很多工程計劃要實施。文物部門強調遺產的“原真性”，但剛才講到了，運河在歷史上受到黃河的多次影響，運河也是在一直改變著的，大運河的“原真性”很難界定。但“真實性”在某種程度上是應該保留的，例如河道的斷面形式、傳統工程的形式、兩岸原有的景觀特征。

　　大運河從20?0?6年被列國全國文物保護單位至今，也僅短短6年的時間，面對2014年的申遺，我們如何能找到合適的保護方法呢？

　　譚：雖然時間很倉促，但總比不推動的好。不然的話，大運河只停留在我們的歷史書中，我們這代人、還有我們的下一代還有幾人能認識到它真正的價值呢？如果再不積極推動保護，再過十幾年，大運河可能就真的不存在了。如果把時間往前提20年、30年，我們今天能看到的大運河可能完全是另外的景象了。隨著時代，大家的意識也在進步，我們相信大運河終將作為中華文明標志性工程而永存。

　　原文摘自《景觀設計學》2012，（03），總23期：81-82