專訪李偉：交通規劃需要執行力

李偉：北京市城市規劃設計研究院規劃研究室主任工程師，《北京市城市總體規劃修編（2004~2020）》中《步行與自行車交通規劃》部分主筆。
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　　您作為一位參與“步行與自行車交通”法定規劃編訂的規劃師，希望您能從城市交通規劃專業的角度解讀一下“慢行交通”。

　　李偉（以下簡稱李）：我并不認可“慢行交通”這個名詞。機動車交通和非機動車交通是相對應的兩個專業術語。如何區分快慢呢？在城市里堵車的時候，汽車比步行還慢呢。所以提快慢是沒有意義的，“慢行”甚至含有一點貶義，我們可以說提倡步行和自行車交通，但我們能說提倡慢行交通嗎？交通出行，誰不希望快呢？實際上所謂的“慢行交通”所關注的問題還是非機動交通。

　　您作為一位步行及自行車交通方式的倡導者，您平時上下班步行或者騎車嗎？

　　李：我開車。理由是從我家到單位開車最快、最節省時間。我在寫《步行和自行車交通規劃與實踐》的時候，很多照片都是我在車里拍的，我站在一個開車人的角度去觀察這些問題。我年輕的時候只有公交和騎車兩種選擇，我一直騎車上班，因為騎車最快。回國以后，坐了1年公交，后來改開車。哪個快，我就選擇哪個。現在從住的地方到工作單位，騎車要騎40分鐘，而開車只要25分鐘，坐公共汽車要1個小時，我走來可能得2個小時，所以就開車了。而且現在城市的環境沒法騎車，經常騎著騎著就沒路了，被汽車一蹩，進不去也出不來，汽車都是擦著過，非常危險。但如果城市自行車交通環境能有所改善，會增加一大批騎自行車的人。

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北京市城市交通結構發展目標示意圖。圖片來源：《北京市總體規劃（2004~2020）》

　　《北京城市交通發展戰略規劃》與《北京市城市總體規劃修編（2004~2020）》實施已有五、六年的時間，是否達到了預期的規劃目標？

　　李：沒有。總體規劃所提出的都是一些原則、策略、方針政策。具體到可操作實施的規劃，還有很漫長的工作要做。20?0?8年，由北京交通委主持，我負責，編制了《北京步行和自行車交通規劃準則》。2009年至2010年，大概一年半的時間，北京市市政工程設計研究總院在這個準則的基礎上，編制了設計導則，將規劃進一步深入了。20?0?8年的時候，市發改委頒布了《綠色北京行動計劃》，這是一個2010年至2012年3年的行動計劃，希望在北京做出3個典型案例來，一個是中關村西區，一個是C?B?D核心區，還有一個是宣武區的“兩廣路”（廣安門內大街），這一案例是由我負責的。非常遺憾，“兩廣路”的規劃現在還沒有實施，推動起來非常困難。但中關村西區一些地段已有所改善，已經為自行車劃了線，并安裝了護欄，自行車的路權就有了，一些地面停車也被迫轉到地下。我是西城區的政協委員，我每年都有提案，推動這個事情。

　　您認為在推行的過程中困難重重的原因是什么？是公眾意識、政府政策支持，還是經濟條件？

　　李：首先政府是應該負責的。規劃都提得很好，但是需要具體的措施將規劃執行下去。這需要所有相關部門的支持，但每個部門都會有各自關注的重點，考慮的角度也不一樣。我們不能只說司機不遵守交通規則，搶占自行車道。政府需要采取措施治理這些現象。教育是必須的，但這是一項長遠的工程，不能沒有針對當下問題的對策。

　　您曾經在以前的一次訪談中提到：“東京的中心區公共交通的出行率是88%，北京市的總體規劃提出的比例是到2020年達到50%”，那么您能否具體談下在城市公共交通、步行和自行車、小汽車三大出行方式中，怎樣的一個比例才是合適的？

　　李：這個問題是我們城市交通規劃的一個核心。這個比例做好了，城市交通自然會好。交通出行不是目的，目的是要去那兒。從O點（起點，Origin）到D（終點，Destination）點，便捷是首要的，所以首推的應該是公共交通。從每小時通過道路橫斷面的人數來看，公共交通運輸效率是最高的，其次是自行車，最后才是小汽車。北京提出的是公共交通要占一半，自行車要不低于25%，小汽車不能高于20%，剩下的為包括出租車和其他方式。這是我們提出的目標。這個比例也參考了世界上其他城市。統計了以后發現公共交通要得占50%以上才行。不然的話，出行效率會很低，但如果把自行車、步行路權都給取消了，那短距離都得開車、坐公共汽車，這方便嗎？我們制定的依據一方面是根據道路容量，另一方面考慮出行距離。在不同的距離中，出行方式的優勢也不一樣。遠距離的無非地鐵更快；到郊區，開小汽車最快，公共汽車也很快。騎自行車有距離限制，一般來講超過5k?m就沒有優勢了。走路，超過1k?m以后，也沒有優勢了。騎自行車在城市中最大的優勢是最準時。在做北京市交通規劃的時候，我們做了調研，問大家為什么騎自行車，選擇最多的原因是準時，這特出乎我的意料。

　　但是在規劃里我們還注意到一個數據，“到2020年小汽車的數量達到500萬輛”，但是現在已經超過了400萬。這是不是會影響到規劃中公共交通出行達到50%這一既定目標？

　　李：小汽車的數量，與小汽車的使用是兩個概念。我在東京住了7年，東京行政區1?3?0?0?萬人，機動車數量始終在450萬~460萬之間。北京差不多快2?000萬人了，470萬輛車。所以我們機動車人均擁有量是比東京低的。但是人家上班不開車，而是坐公共交通、坐電車、坐軌道交通。為什么呢？因為坐軌道交通快，而開車的時間肯定要比軌道慢，可能時間至少都得花多1.5倍。還得停車，停車費很貴。日本的停車是由需求決定價格的，是由市場形成的一種平衡。不開車不是因為政府號召，而是人們自然而然的選擇。他們能達到現在的水平也非一朝一夕之功，他們的軌道交通發展了很多年。公眾養成了一種習慣，出行首選地鐵。一個大公司可能只有幾個董事會有自己的固定停車位，其他人都是坐地鐵。在地鐵里你看不出人們的身份。

　　但在中國現在買車似乎成了一種身份的象征。

　　李：這需要一個過程，新的道德規范、新的時尚的建立需要時間。到那樣的時候，城市環境也能提供相應的條件。

　　您剛才也提到了，在編制規劃的時候，也有過一些公眾參與的過程。您能介紹一下嗎？

　　李：當時做這個規劃的時候，我們內部的專業人員，如我的同行，都有不同的認識。有的持積極態度，有的持消極態度，還有的不確定，我們爭議非常大。所以我就想：那我們問騎自行車的人，問走路的人，聽聽他們的意見。步行和自行車各調查了5?000人，在市區各個路口發放調查問卷。舉個例子，人行過街，以前說解決過街問題，就是修天橋、修地道。但市民說：我們最煩這個，希望平面過街，希望行人綠燈時間更長一些。
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北京市部分良好的自行車交通環境

　　現在流行的觀點認為，汽車產業能夠帶動城市經濟的發展，但我們也讀到過一些國外的文章，是關于衡量自行車步行系統的經濟價值的，您能否在這方面給我們一些專業的解讀？

　　李：我對經濟性沒有太深入的研究。但我認為汽車對G?D?P（人均生產總值）的貢獻只是一時的，也帶來了一些負面影響。一旦負面影響超過了收益，你就得控制了。我就特別崇尚像日本、紐約那樣的生活方式，買了車在家放著，上班坐公共交通，周末去玩的時候、大量購物的時候，才使用。其次，景觀環境提升之后自然能匯聚人氣，這與景觀有莫大的關系。如何提高道路的綠視率，怎樣營造樹蔭，如何組織人流，如何設置停留空間……這些都應該在道路景觀的層面上予以解決。城市道路的空間是非常有限的，除了車道、自行車道、步行道、
隔離帶，還有很多公共服務設施，因為空間不夠所以比較提倡以立體的方式來營造景觀。

　　我們了解到日本有很多在這方面不錯的范例，根據您在日本的長期經驗，您認為我們應該向他們如何借鑒？

　　李：在城市空間不夠的時候創造空間，這一點日本是最值得我們學習的。無論是新區還是老區，都比較推薦采用人車分離。不是像國內，用天橋、地道進行分離，那只是局部解決。日本城市許多交通樞紐的整個街區都采用二層的連廊，或是地下街的形式。例如，大阪市有一個世界上最大的地下街，可以到達地面上任何一棟樓，而且具有很清晰的標識系統。綠化也立體化，不是只在平面上做文章。他們對樹種的選擇、樹冠的形態、季節的考慮等等也都非常講究。如果北京要建設世界城市，這些都是需要細致考慮的。

　　北京新近出臺了“治堵方針”，您是怎樣看待這一政策的？

　　李：這一行動是很必須、也是很及時的。解決城市交通問題需要兩條腿同時走。一是大力發展公共交通、自行車交通；二是要對小汽車的出行進行適度限制和引導。我們現在的舉措還是先期的，先大力發展公共交通，隨著公共交通、地鐵新建路段的開通，公共交通水平的提高，再進一步限制小汽車出行。不能一下子就限制得特別死，這會對市民出行造成大的影響。

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原文摘自《景觀設計學》2010，（15）：50-51