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  • 《景觀設計學》2016年第2期

    作 者：
    塔納爾?R?奧茲迪爾(Taner R. OZDIL)，林瑋(Wei LIN)等
    類 別：
    景觀
    出 版 社：
    高等教育出版社有限公司
    出版時間：
    2016年4月

俞孔堅? “大腳”度量的集聚與混合
——《景觀設計學》2016年第2期“主編寄語”
Aggregation and Integration, Measured by Big Feet
By Kongjian Yu





我的老師理查德?福爾曼教授曾經從生物學的角度提出過一種理想的景觀格局—集聚間有離散（Aggregate-with-outliers，1995），這樣的格局最有利于生物多樣性的保護。其實，人類生活、工作和游憩的城市形態，又何嘗不是如此。

要理解人類的城市，必須從理解人是社會性動物及其需求開始。在外星人的眼里，人類與螞蟻、蜜蜂、猴子和狒狒實際上沒有多大區別：白天每個個體分頭忙碌，晚上紛紛回巢，分享收獲，交流聚會，抱團取暖；從高空用高倍望遠鏡看地球上的城市，就如同我們用肉眼看蜂巢和蟻穴一樣，難怪近年來“蝸居”和“蟻族”被用來形容城中村的人居狀態。輝煌一時后被鏟平的北京唐家嶺，本地人口不足3 000人，近些年卻集聚了超過5萬的外來人口，其中大學畢業生占三分之一；兩年前，我曾帶領研究生對與唐家嶺毗鄰的一個村落進行了調查，當地居民只有不足2 000人，卻集聚了2萬人在此棲居，南腔北調，摩肩接踵，雖嘈雜擁擠，卻活力無比；我也曾“冒著生命危險”深入世界上最大的蟻居城市—巴西里約熱內盧近郊的Favela（俗稱貧民窟），那里集聚了30多萬人口，里面的景象與媒體報道的負面形象并不完全一致，那里有著自由組織的街道，空間利用高效，生活井然秩序，到處生機勃勃。只要不隨意拍照、不去招惹帶槍的毒品販子，實際上并無危險，那里甚至已經被開發成為旅游目的地。

無論是北京唐家嶺這類城中村，還是里約的Favela這樣高密度、混合到極致的聚落，實際上都在揭示著城市形成的人性基礎：人是社會性物種，需要集聚在一起，以實現人的各種需求。根據馬斯洛需求層次理論，需求可分為生理需求、安全需求、愛和歸屬感、尊重和自我實現5類。而這些需求都要求個體在一個社會群體中或以社會群體為背景來更好地實現。正是這些需求，將個體凝聚為社區，并進而集聚成為城市。西方中世紀的城市和中國廣大鄉村的集市便是人類這種屬性的本質反映。它們代表了在不使用任何交通工具的情況下，以最經濟和最高效的方式，人可以集聚的密度和功能混合的程度。

集聚的密度和功能混合的程度卻隨著個體日常出行方式及遠足能力的變化而變化。在工業革命之前，天足的腳力是衡量空間聚集程度的量度，所以，中國廣大鄉村的集市之間的距離大約為5~10km，定時流動，當街為市，用來滿足個體的各種日常需求。馬車定義了歐洲中世紀城市的尺度和街道格局；霍華德的田園城市（Garden City，1898）模式是基于蒸汽機動力的首個經過規劃的、理想的、集聚和滿足居民一切需要的、功能混合的城市模式，尺度約2km2，從城市邊緣到中心約1km，街區尺度不足百米，居住人口3萬人，另外有2 000人散居在鄉間。30多年之后，柯布西耶提出了新的集聚的城市模式，即光明城市（The Radiant City，1935），但其尺度是田園城市的百倍，人口規模也是數以百萬計，街區尺度則是上千米了，已經完全不再是人的步行尺度。這時候，所謂集聚和混合都只有通過汽車輪子來實現了，城市被理解為由各種功能體塊組裝起來的機器，只留下了不能步行的集聚—百萬人和千萬人規模的集聚。幾乎在同時，另一位歡呼和擁抱汽車時代的建筑大師弗蘭克?勞埃德?賴特則將這種汽車輪子上的城市推演到了極致，提出了頃宅城（Broad Acre City），這里人的步行空間被壓縮在每家的4 000m2的后院之內，所有出行都依賴于汽車，包括買醬油、理發、看電影和約會。

美國的郊區化因此如脫韁野馬，以“美國夢”的名義和“消失的城市”（The Disappearing City，1932）的歡呼，蔓延開來。美國中西部的大部分城市沿快速路網延伸，形成大面積的城鎮化的低密度郊區，并圍繞一個高樓林立的CBD核心。這樣的城市形態以巨大的能源、土地、環境成本以及社區交流和家庭生活的犧牲為代價，維持著每個個體對集聚與混合的需求。所以，早在50年代后期，這種城市形態就已經被“外行”的人文主義學者簡?雅各布斯所痛斥，并把汽車作為罪魁禍首。這樣的質疑一直到20世紀80年代，才被城市規劃設計界所廣泛認同，于是，以新都市主義（New Urbanism）為代表的步行的、高密度的、混合型的城市形態的回歸思潮應運而生，一直延續到今天。然而，要想剎住這基于汽車的慣性蔓延談何容易！

而正當美國為這樣的城市聚集模式感到絕望并苦苦修補的時候，中國的城鎮化起步了。中國本可以充分吸取先行城鎮化的國家和地區的經驗，來構建宜人尺度的高密度和混合型的城鎮體系，但可悲的是，中國的城鎮化車廂卻掛在了美國的城鎮化機車龍頭之上，以同樣的慣性，駛入了死亡的陷阱：拓寬馬路以滿足汽車的需要，鏟平古村古鎮以騰出“建設用地”用于城市的擴張，巨大的街區（并被寫入技術規范和教科書）使步行和自行車出行成為妄想，單一功能的各類城市開發區盲目拉動城市向郊外擴張，大片大片的睡城拔地而起……中國的城市已經并仍在走向不歸之路！關于這一悲劇，我在十多年前的《城市景觀之路：與市長們交流》一書中就已經道破，并將其歸結為封建集權意識、暴發戶意識和小農意識在過去幾十年城市快速發展中的并發癥。關于這一點，我不想再重復，因為我并不為自己十多年前的批判在今天得以“不幸言中”而自豪。相反，我想在這里給中國的城鎮化做另一個更充滿希望的憧憬：它將宣告目前某些專業人士在推動的城鎮化實際上是一條錯誤的道路；中國未來的集聚和混合形態將由慣性發展的大城市和復興的村落構成“集聚兼有離散”的格局。

這個憧憬必須回歸到高密度和混合型的集聚方式上來理解和認識，而且必須是建立在人類天然“大腳”的基礎上來設計，即可步行的集聚和混合社區。它將是田園城市模式和中國農業時代村鎮模式的螺旋式的回歸。部分中國村鎮將得到復興，相反，一些失去了自然和文化特色的小城鎮將頹敗，甚或消失。一種“集聚兼有離散”（慣性生長的大城市+復興的美麗村落）的城市形態將在中國大地上再現。這樣的憧憬得以成為現實需要5個條件：

第一，永恒的人性：即人作為社會人對集聚與混合功能的需求。

第二，對城市病的逃離：逃離大城市、尋求環境優良的宜居的集聚地將是大部分人的需求（也在馬斯洛定義的最基本的需求之列），而最有可能實現這一需求的是退休的和最有經濟能力的人群。這意味著高鐵沿線的美麗鄉村將迎來一大批“新上山下鄉”的城鎮化人口，鄉村復興指日可待。

第三，高速軌道交通和網絡技術：用有別于汽車時代的技術，使逃離大城市成為可能。軌道連接起那些可步行的美麗村落，無線網絡和電源實現了脫離城市基礎設施的辦公和聚集，二者使步行的集聚和功能混合社區得以實現；

第四，生態文明的要求：生態文明已經成為國家戰略，加之能源與環境的約束，會促使國人重新發現“大腳”的美麗和自行車的魅力；

第五，經濟轉型的機遇：新經濟的增長對設計和創意產業的鼓勵和發展，將推動諸如“創意小鎮”類的集聚和混合型社區的發展，而大城市邊上或高鐵沿線的美麗村落，將成為新型城鎮化的最佳基地。

美好憧憬之余，我們不禁要問：面對這樣一條充滿希望的重整國民棲居格局的道路，我們是否會再次迷途？

譯   薩拉?雅各布斯   張健


My mentor, Professor Richard Forman, developed an ideal ecological landscape pattern, what he called an “Aggregate-with-Outliers” (1995). In his view, this was the best possible pattern for biodiversity protection. The same pattern is true for the urban morphology of human life and work.

To understand the city, humans must be seen as social animals. From the eyes of an extraterrestrial, human beings would be no different from ants, bees, monkeys or baboons; they move as individuals in the daytime and return to their nests in the night to share, communicate and warm each other. From a high-powered telescope, our cities are much like a beehive or an ant colony. No wonder people use similar phrases to describe the residential urban villages. As an example, the once-flourishing and then torn down area of Tangjialing, Beijing, with a population of 3,000, swells to over 50,000 people, one third of which are college students. Two years ago, I conducted research with my graduate students in a village adjacent to Tangjialing. At that time, 20,000 people from around the country crowded into the little village of fewer than 2,000 local residents. The atmosphere was noisy yet vibrant. At another time, I “risked my life” to sneak into one of the world’s largest ant tribe cities, Rio De Janeiro. Visiting the favela of 300,000 people felt very different from how these areas are represented. Instead, I saw organized streets, efficiently used spaces, and ordered daily lives. The environment was full of life. The favela has even been developed into a type of tourism destination. 

Urban villages such as Tangjialing in Beijing and high-density, integrated settlements such as favelas in Rio indicate the human heart of a city’s formation. Humans need to gather and be social. Abraham Maslow’s “Hierarchy of Needs,” classified human behavior into five levels of needs: physiological, safety, love and belonging, esteem and self-actualization. In order to meet these needs, an individual must be part of a social group. It is these needs that tie individuals first to communities and then to cities. The cities of the Middle Ages or the bazaars of vast Chinese countryside are examples of the human need to organize socially. They reflect a density of aggregation and integration that humans can achieve in the most economical and efficient ways. 

The intensity of transportation aggregation and integration are, however ever-changing, based on the individual body. Before the Industrial Revolution, our feet were the measurement of spatial aggregation. This explains why an enormous number of Chinese village markets are five to ten kilometers from each other. The markets occur on the street, and move periodically to meet different individual needs. The horse carriage defined the city scale and pattern of the European cities in the Middle Ages. Ebenezer Howard’s Garden City (1898) was the first mixed-use city planned for the intentional gathering and meeting of residents. The Garden City was around 200 hectares, and the distance from the cities edge to center was around one kilometer. The neighborhood scale was less than 100 meters, which supported a residential population of 30,000, with 2,000 more scattered in countryside. Over three decades later, Le Corbusier proposed a new aggregation city model, the Radiant City (1935). With the Radiant City, the scale grew to one hundred times the size of the Garden City and the population reached one million with the neighborhood scale at over 1,000 meters. The city was no longer imagined through the scale of human feet. Aggregation and integration was now realized through car wheels, and the city became a machine of unwalkable, mono-functional blocks. At the same time that Le Corbusier was planning the Radiant City, Frank Lloyd Wright was also planning new urbanisms for the automobile age. His conceptual plan for Broad Acre City compressed walking spaces to a half hectare backyard; going out for shopping or social activities would rely on automobiles.

The suburbanization of America sprawled like a runaway wild horse under the guise of the American Dream and The Disappearing City (1932). In many midwestern cities, low-density suburbs began to populate the landscape around a central business district consisting of mostly high-rise buildings. These urban patterns required huge amounts of land and resources and had lasting effects on the environment, in addition to neighborhood communication and family lives. In the late 1950s, the “amateur” humanistic scholar Jane Jacobs sharply criticized the automobile as the chief culprit of American suburbanization and lack of urban life. Jacob’s criticism has been widely acknowledged in urban planning and design, and was a major influence for the New Urbanism movement of the 1980’s and 1990’s, which advocated for pedestrian-friendly, high-density, mixed-use cities. This, however, has not stopped the momentum of the automobile.

While the United States was desperately trying to amend its twentieth century suburbanization, China started its own process of urbanization. Here there was a chance for China to learn from countries who had already experienced modern urbanization, but rather than design and advocate for truly high-density, mixed-use urban systems at a human scale, Chinese urbanization followed the American urbanization train. With the same inertia as the United States in the 1950’s and 1960’s, China created its own death trap. As the roads were widen, ancient village were razed in order for town to “gain” new land for urban expansion. The standards for city streets and blocks became larger and larger making walking or cycling no longer an option. Single-functional development blindly expanded into suburban areas, and Chinese cities went down the road of no return! I foresaw this tragedy ten years ago in a book titled Urban Landscape Road — Communicating with Mayors. In it, I summarized the complication of China’s rapid urbanization as being caused by a feudal centralized power split between the nouveau riche and the peasant class. I am not boasting in referencing myself, I do not feel proud for foretelling the tragedy. In contrast, I would like to imagine a positive vision for China’s urbanization: China’s future aggregation and integration patterns will include expanded metropolises and revived villages, propelled by the momentum of urbanization and forming “aggregate-with-outliers.”

This vision — a spiral of the Garden City and the Chinese traditional village — must be based on the human foot, but also must be understood through high-density and mixed-use aggregation patterns. Some Chinese villages will be revived, while others that have lost their natural or cultural features will decline or vanish. In an “aggregate-with-outliers,” the expanded metropolis and revived villages will be repeated to create a pattern of urban form. This vision depends on five conditions: 

1. Human nature requires a mix of aggregation and integration as we are social animals. 

2. Escapes from the big city in favor of more livable environments will be a need for most people. We can expect another round of “Down to the Countryside,” with increasing numbers of retired or financially secure urban populations traveling to the countryside along high-speed railway. We have a limited time to realize the potential consequences of a countryside revival. 

3. High-speed rail and developed internet network will make escaping from big cities possible and accessible through technologies other than the automobile. Rail connects the walkable and beautiful countryside, while wireless networks make working and communicating possible from even far away urban infrastructures. Together, new transportation and new technology can achieve aggregate and mixed-use neighborhoods. 

4. An ecological civilization will need to become a national strategy, which, together with restrictions on energy and environmental extraction, will help re-recognize the charm of thinking at the scale of our feet. 

5. The new economy encourages growth in the design industry, as the beautiful countryside at the urban fringes and along high-speed railways will become sites for new urbanization. 

Even with foresight, China risks getting lost in the momentum of urban construction. 

Translated by   Sara JACOBS   Angus ZHANG

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