城市空間生產理念下的城市設計

　　1 城市設計需要樹立城市空間生產的觀念
　　1.1 有助于城市設計的實施
　　隨著中國市場經濟的發展，作為政府行為的城市設計實施會越來越少。作為發展的必然，城市設計的實施會越來越依靠于市場的操作。開發商進行城市建設的目的是為了贏利，一個在財務上無法贏利的城市設計成果很難引起開發商的興趣。特別是涉及到舊城改造和歷史環境保護問題時，應該從更大的范圍平衡空間生產的成本與收益。既要防止為追求經濟效益，突破規劃指標進行高容量、高強度式的破壞性建設，又要通過合理的項目定位，有效的獎勵措施，開發容量的轉移等策略來保證開發有利可圖。這樣可以吸引更多的社會資本投入城市建設，從而推動城市發展。
　　1.2 　有助于構建決策者與專業工作者合作的平臺
　　我國正處于經濟高速發展時期，城市設計越來越受到重視。一方面城市決策者期望通過城市設計來改善城市形象，推進城市經濟發展，創造更多的就業機會，以達到政治、經濟和社會目標的綜合平衡。另一方面，專業工作者更關注城市的空間景觀與生態環境的改善，卻對城市設計的投入產出效益欠缺考慮。城市空間生產的觀念為二者的結合提供了平臺，也使得城市設計更能得到決策者的支持。
　　２對策
　　2.1 彈性規劃
　　對于一次性開發完成的城市地區，由于開發主體、開發時限等規劃限定條件相對確定，城市設計可以得到比較順利的實施，而事實上更多的項目需要若干年甚至幾十年方能完成，這就要求城市設計有相當的彈性。對于前一種開發方式，城市設計方案是開發建設的具體依據；對于后一類規劃，人們往往采取“控制”規劃的方式，即通過相對獨立的、零星的城市開發活動本身進行限定，將其納入一定的目標體系，同時給其一定的變通性[1]。廈門市同安區中洲新城概念規劃即引入彈性規劃的理念，將基本路網格局、生態綠地、重要公共設施進行剛性控制，而對由市場開發的用地作為彈性發展區，以應對不確定的發展要求(圖1)。
　　比如對于土地使用的相容性，我國目前的土地使用分類過細，規劃偏重于考慮土地的平衡，土地使用性質的更改非常困難，難以適應市場變化的要求。目前的土地使用管制是首先劃分各類土地用途，然后確定相應的開發強度和物質形態，目的是限制土地使用可能產生的消極外部效應。但是隨著產業結構的高科技化，產業用地對于居住用地的消極環境影響趨于減弱。因此，對土地使用管制不應該限制土地用途，而是確定開發活動必須滿足一系列環境標準( 如噪聲、廢氣、廢水、粉塵、振動及交通流量等環境影響)。
　　在市場經濟條件下，由于經濟發展的不確定性，城市的發展變數很大。我們不再知道準確的經濟發展速度，也不知道經濟可能的波動，相應的城市規模( 人口和用地) 也無法從“社會經濟發展規劃”中推出。城市從單一的目標，轉變為多種發展可能[2]。這就要求城市規劃要有更大的彈性以適應不可預期的變化，因此充分研究城市空間發展的內在規律，使城市規劃切合空間發展的規律是城市規劃的重要目標。空間結構應成為城市規劃的技術核心之一，使城市空間在不同的經濟發展條件下能迅速完成城市空間的切換，同時保證不同經濟發展速度下城市結構的完整[3]。深圳的帶形城市結構具有多個生長點，并規劃互不重疊的發展軸，使其能在超高速的發展過程迅速轉換空間生長點，同時保持整體結構的完整( 圖2)。
　　2.2 小而密的街區路網
　　有學者指出了計劃經濟和市場經濟兩種道路- 土地利用模式的差異，計劃經濟的城市路網是寬道路—大街區—稀路網，這種路網具有一系列的缺陷，如抬高城市投資的門檻、土地浪費、城市功能的缺失、路網缺少彈性等[3]。
　　“大街區”、“寬馬路”是時下中國城市規劃設計的經典范式，而且這個范式得到了國家技術規范的支持。《城市道路交通規劃設計規范》把城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四類，除支路為15m～20m 寬外，其余寬度都在40m 以上。而建筑消防規劃要求消防道路寬度要大于3.5m，同時要滿足消防間距的要求，一般要大于6m。中國有許多歷史名城，它們大都面臨更新改造的問題。其中的歷史街區有著基本的共同特征：小街區、小道路、小體量建筑。而舊城區往往只有1m～2m 寬的小巷，若要滿足現代交通和消防的技術要求，就必然要拆除建筑，破壞原有的城市肌理脈絡①。 　　
　　此外，各等級道路對應的城市道路交叉口的間距分別為：快速路1　500m～2500m、主干路700m～1200m，次干路350m～500m，相應的由此圍合的街區面積大約為5hm2～15hm2。況且在傳統封閉的、自成一體的安全及管理要求下，大街區內的支路往往不能和城市道路直接順暢地連接。如《城市居住區規劃設計規范》規定：“居住區內外聯系通而不暢、安全，避免往返迂回”，“小區應避免過境車輛的穿行”。結果使支路無法有效地分流城市交通，幾乎所有的城市交通壓力只能集中到少數的幾條城市