軌道交通可持續發展的思考與研究

　　軌道交通作為城市基礎設施，高額的建設成本和運營成本，注定了它的資源稀缺性，但它的高效性和長期性決定了它不斷發展的進程。在注重可持續發展的21世紀，軌道交通的可持續發展更是值得我們思考，需要我們回顧過去，分析其內在本質，總結教訓，應用于未來，走可持續發展的道路。
　　軌道交通發展歷程
　　每座城市的軌道交通都有其發展歷程，最重要的是我們能夠從中反思，借鑒有益的經驗。
　　世界地鐵的發展簡史
　　目前世界上共有40多個國家和地區127個城市已經建有地鐵，地鐵線路總長度是5200多公里，主要的城市基本規模是這樣的：紐約443公里，倫敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，東京286公里，漢城287公里。
　　全世界第一條地鐵線在英國的倫敦，建于1863年。從1863—1899年，美國、英國等五個國家，七個城市建了地鐵。從1900年到1924年歐洲和美洲又有九個城市建了地鐵，包括柏林等城市。從1925年到1949年，由于受世界大戰的影響，地鐵的建設放慢了。二次世界大戰以后，從1950年到1974年，歐洲，特別是亞洲、美洲，有30余座城市又建了地鐵。從1975年到2000年，又有30余座城市相繼建了地鐵，其中亞洲最多，有20多座城市開創了地鐵。這是世界軌道交通的基本發展歷史。
　　中國地鐵發展簡史
　　截止到目前，我們國家有10個城市，20條線路，456公里的軌道交通系統已經投入運營。而美國紐約一個城市地鐵總長度就達到432公里，也就是說，中國的軌道交通總長度剛剛接近美國紐約一個城市的軌道交通總長度。但是我們現在國內進入一個地鐵建設的高峰期，有十幾個城市軌道交通項目正在建設，而且還有幾十個項目正在申報、籌備當中，在建項目目前是400多公里，根據我們國內十五個主要城市的交通規劃安排，到2010年我國計劃新建軌道交通的總里程接近1300公里，預計總的投資額將超過5000億人民幣。
　　北京地鐵發展史
　　北京是建設國內第一條地鐵的城市，第一期地鐵工程是1969年10月建成，1971年開始試運營，當時的定位是“戰備為主，兼顧交通”。目前投入運營的線路有1號線、2號線、13號線和八通線，總的運營長度114公里。在建項目4號線、5號線、10號線、奧運支線和機場線，在建線路總長112公里。根據軌道交通“十一五”規劃，到2010年前后我們還將建設完成9號線、機場線、亦莊線、10號線的二期，以及正在籌劃的房山線、大興線這幾個郊區線。屆時，北京市的地鐵總里程將超過300公里，基本上接近世界發達城市的運營水平或規模。但是，即便我們達到了這個水平，跟國外的大城市相比，還有差距。
　　軌道交通內在本質特征分析
　　必須挖掘軌道交通行業經濟特征和經營特點以及發展中的經驗教訓，把握內在的基本規律，為軌道交通的可持續發展奠定科學的理論基礎和思想基礎。
　　軌道交通的經濟特征
　　軌道交通一個重要的經濟特征是它的外部性特征。主要表現在它對環境的改善、對交通的改善，特別對沿線經濟的拉動非常明顯，房地產最典型。第二個概念就是轉移支付。地鐵經營對社會貢獻大，但自己經營卻是虧損，所以應建立轉移支付的政策和方法，把外部化的利益轉移到地鐵經營本身中來。
　　第二個特征就是規模經濟的特征。規模經濟的特征大體上有以下幾個。
　　一個是隨著規模網絡的形成，客流將產生明顯的上升趨勢，這主要是網絡化的交通提升了可達性后所產生的影響。
　　第二從多種經營上，也就是說在商業資源開發上，給我們帶來很多啟示，可以適時開展連鎖化、品牌化、網絡化、專業化。因為車站規模很小，不可能建成大商場，但有些服務就可以變成一種連鎖的形式，比如洗印照片、連鎖小藥店等等，這種連鎖化就會帶來品牌化的一個概念。因為地鐵的人流一增加以后，它的受眾率就多，廣告概念就出來了，商業價值就顯現出來了。就可以擴展到其他的地面上去。網絡化也是這個概念。這就是商業開發上帶來了一些啟示。再一個技術資源的利用上，也帶了許多啟示和把握。比如說車輛段的綜合利用。如果我們網絡上了以后，就可以減少重復投資，不用一個車輛段要建立一整套的設施。比如變電站，可以一個變電站給幾個車站同時服務。投資成本一下就下來。這是規模經濟的特征之一。
　　再一個就是特殊的產品周期。對于地鐵這個產品，我們不能用常規的思路看待，建設的時候投入資金很多，但卻有很長的使用期。紐約地鐵今年正好是一百年，地鐵建設初期頭二十年壓力非常大，但子孫后代卻不用再花錢來建地鐵了，這一百多年是什么概念，是造福子孫后代。所以我們要建立一個思想，就是要敢于負債的思想。我們在發展地鐵的過程當中，從投融資上、思想上、方法上，它的這個特殊的產品周期都會給我們特殊啟示，有很多有利的東西可以利用。
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　　軌道交通的經營特點
　　第一，經營時空的局限性。經營空間就在這個軌道里，而且時間上有局限性。所以這給我們帶來幾個課題，一個是如何有效地利用時空，第二個就是設法走出去，擴大空間。第二，穩定的現金流收入。每天都有業務收入。第三，權益的放大性。資源性的東西今后會越來越升值。它的權益是放大，而且放大的速度和規模比一般產品要明顯，因為它是屬于資源類，隨著今后拆遷成本越來越高，道路資源越來越少，它的價值實際上越來越大。所以在考慮可持續發展當中，一定要深刻挖掘和把握它內在的一些基本特點、特征和規律，這樣才能行之有效地真正做到可持續，真正做到一些創新。
　　總結反思
　　總結經驗、回顧歷史，深刻反思軌道交通發展過程中的經驗教訓及主要問題。
　　政策方面
　　一是回顧我們中國的軌道交通發展史，我們缺乏科學的補償機制，政企關系不科學造成了很多問題。
　　過去的補貼，政府和企業之間這種監管沒有任何規則，造成政企不分，政府在監管上往往是越位、缺位、錯位，形成一種比較嚴重的低成本的博弈關系：一方面政府不知道給企業補多少?因為沒有標準;第二個方面因為你控制他的經營成本、工資水平，他會用更高成本的手段來補償他的福利喪失。最后政府一點也沒占著便宜，補貼一點也沒下來。另外由于低福利的政策造成優秀人才流失，管理水平進一步下降。
　　二是缺乏準公共產品管理的正確定位，政策創新、手段創新、模式創新不夠。
　　通過理性的分析，應該把軌道交通定位成準公共產品，這種準公共產品分兩部分內容：一部分是公益性內容，一部分是贏利性內容。公益性內容就應該由政府來確定用途，贏利性內容可以由政府建立一個邊界條件，建立科學的考察激勵機制，由國有企業或者由政府承擔，也可以由市場來承擔。由于過去對這個定位不清晰，沒這個概念和理念、沒有研究，這是一個層面;另外一個層面就是公益性到底在量上占多少?沒有研究，市場化占多少沒有研究。所以不研究出這些規律性的東西，準公共產品的這個定位就不清晰，投資、多元化融資，甚至科學監管也就都談不上。
　　三是缺少對軌道交通成本、票價、收益、客流等規律性的研究，造成監管的信息不對稱。
　　回顧改革開放這二十多年，我們對成本問題的把握還有一些值得反思的地方，實際上老百姓在這方面也起著推波助瀾的作用。每個市長上來，誰一修馬路，誰建公園、誰建廣場，老百姓說這個市長好啊!推著我們政府把大量資金投到我們鋼筋混凝土上。可是我們老百姓忽視了另一個問題，就是醫療和就業等一系列科學的社會福利保障機制。我們對這類的價格問題、成本問題的研究很薄弱，成本上根本不知道規律。
　　規劃方面
　　分別從網絡、線、點三個方面回顧總結：
　　網絡：北京市軌道交通線網從1958年開始規劃，歷經多次調整，線網的不穩定使建設用地缺乏可控性，容易產生功能的不完善、工程實施難度大、工程費用高的負面影響。網絡與城市總體規劃是互動的，但骨架一定是穩定的。
　　線：城市鐵路和八通線的客流表明軌道交通的建設必須與城市用地規劃緊密結合，互動互促，線路的選擇必須來源于需求，否則資源的短缺性與資源的非有效性同時存在（八通線沿線平均容積率低于1.3）。
　　點：西直門和東直門兩個違背交通特征設置的節點給我們深刻的教訓。
　　交通系統資源缺乏整合，無法形成軌道交通、常規交通等有層次的交通系統，只能放任競爭性的局面，而不是互相補充。
　　建設方面
　　建設標準、運營標準、監管標準的建設滯后，跟不上發展的需要，這也是一個突出的問題。現在我們招投標難，接口接不上，因為標準跟不上。
　　實現可持續發展的重要思路
　　實現可持續發展必須處理好六種重要關聯因素之間的關系。
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　　線和網的關系
　　有時候人們往往更重視線的東西，特別是政府，對網的東西考慮得少。然而事實上應該是，任何一個城市要想上線，必須先有網的規劃，網的規劃不科學就不能批線，實際就是防止短期行為，五年一屆的這種任期的短期行為。有時候從網上看某根線最長的，經濟效益也很好，但是它破壞了很多節點的關系，造成我們很多換乘的地方沒法正常換乘。北京的西直門站的結點，就是這一關系的具體表現，帶來歷史性的遺憾。
　　線網和周邊資源的關系
　　這個內容也很寬泛，我們公司實際上這方面也在做研究。
　　軌道和公交BUS的關系
　　有許多主要街道，地下跑著地鐵，地上公交排隊、塞車，所以公共資源如何配置，在軌道交通發展當中它跟公交的關系非常重要。
　　一個是線、網的配置關系。就是公交的線網和軌道的線網是互補的關系，不是競爭的關系。我們現在有很多是競爭的關系，公交車戰離地鐵車站離得很遠。
　　第二個就是價格比。公交的定價和地鐵的定價一定是相互協調，服務不同層面。針對不同消費者，有一個互補互利的關系。
　　第三個就是換乘的結合的關系要處理好。公交、城鐵、軌道運輸在換乘關系上非常重要。我們建八通線的時候有了準備，同步考慮，這也是可持續發展的一個很重要的思想方法。
　　各子系統之間的關系
　　我們在地鐵發展當中要堅持幾個原則，第一叫先進成熟，不先進不能用，不成熟也不行，我們不是實驗場。第二個叫符合未來的發展方向，不能當時用得很好，但將來維護更新的備件卻沒了，懂這方面技術的人才也沒了，我們現在有這種情況。第三個就是便于維護。
　　處理好技術與經濟的關系
　　在可持續發展觀中，技術經濟觀念非常重要，像城區、郊區的線路，客流量往往是在早晚上下班這個高峰時集中，帶來很大的問題就是客流量不均衡。早高峰都是進城一個方向，晚高峰都是出城。那么它要求我們在經濟和技術考慮上，就是應該更多的選擇島式站臺。我舉這個例子說明技術經濟的關系，要善于把握。
　　發展規模和管理模式的關系
　　這是一個爭議很大的話題，政府也很關心。規模到了一定程度，應該建立一種適度競爭的概念，但不是惡性的。應該保持一定規模，講規模效應、規模特征，但不是絕對的規模。絕對規模就是絕對壟斷，企業應該追求壟斷，但是政府不能維護壟斷。所以這實際上是一個辯證的關系。 　　　　
　　在這方面總的來講還有一些其他關系，像眼前和長遠的關系，局部和整體的關系，內部和外部的關系，公益和效益的關系等等。這類關系在整個落實理解科學發展觀、實現可持續發展的過程中，必須要重點把握和處理。
　　新時期的關注焦點
　　網絡化特性
　　軌道交通正在進入網絡化的時期，網絡化最重要的一個特征就是：多線管理和系統資源共享，具體體現在：
　　TCC：中央控制中心多條線集中設置，達到資源共享。有助于制定相同的運營程序和戰略，為合理的調度、運行聯絡提供方便。有助于人力資源、技術資源的合理調配。有助于土地資源的合理利用。
　　ACC：軌道交通AFC控制管理中心，實現軌道交通路網內各運營商的統一協調以及系統和安全管理。
　　電源：在重要的軌道交通節點，建設為多條線路供電的主變電站，實現一定規模的資源共享，實現供電資源共享的規模效應。
　　車輛：線路之間的調用，特殊時期(奧運)的調用。
　　車輛維修設施：幾條線路共用部分維修設施，既減少設備投入，又減少用地的占用。
　　多樣性的需求
　　北京“兩軸--兩帶--多中心”的城市格局，使城市活動空間進一步擴大，對于軌道交通的需求呈現多樣化的趨勢，主要體現在：
　　(1)快線服務-----長距離的出行需求會呈現增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務。
　　世界上建設快線的三大典型城市，包括紐約、巴黎、東京，特性如下：

　    根據北京市多中心的城市格局，棋盤平行密集分布的線網結構，國際大都市的定位需要提供快線層次的線路。
　　郊區線服務-----目前軌道交通重點服務于中心大團，下一步需要重點考慮外圍新城，新城的軌道交通服務必須針對新城的出行居民。
　　在對現有客流與未來客流的服務中取舍，由于更強調引導功能，需要更注重與待開發建設用地結合的問題;
　　潮汐式的客流特征需要選擇更經濟型、效率利用率更高的島式站臺;
　　車站的分布需要結合區內交通量承擔方式綜合定位，平均站距在1.5km以上。
　　授電方式可能需要注重DC1500V方式的可選擇性;
　　市區車輛最高時速80Km/h，郊區線結合物理條件可以采用100~120km/h，提高旅行速度，提升服務水平。
　　市場化生存之道
　　特大城市的建設與發展，需要大規模的軌道交通建設，但是僅僅依靠政府單一的財政投入無法滿足軌道交通建設資金和運營補貼的需求，需要拓寬渠道，多方面獲取建設資金。
　　充分利用軌道交通建設與沿線土地協調發展的關系鏈，提升軌道交通贏利能力。