BRT系統建設研究

　　　BRT是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種通過專用車道、站臺及車輛提供公共交通的運營服務的大運量交通方式，通常也被稱作“地面上的軌道交通”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。其在技術上的最大突破就是“吸收了軌道交通和常規公交的所有長處，同時摒棄了軌道交通和常規公交的缺點”。在技術上兼收并蓄，創造了一種“現代化、高等級、低費用的大容量運送系統”。BRT建設、運營和維修成本要比軌道交通低很多，同時建設周期短、見效快、靈活性高。目前，全球有十幾個國家和地區約五十個城市發展了該系統，成為現代城市改善交通狀況的戰略舉措之一。
1 BRT系統構成
1.1 BRT的概念
　　BRT系統起源于拉丁美洲，目的在于擺脫城市交通壓力與財力有限的雙重困境，建立了借助公交專用道、實現地上“地鐵”的高效公共交通方式。一般意義上來看，BRT系統被定義為一種靈活的、橡膠輪胎車輛的快速公共交通運營模式，由快速公交站、快速公交車、服務、運營方式、智能交通系統等元素集成的系統，BRT系統具有自己鮮明的特色，可以形成城市獨特的形象。美國交通部（FTA）對BRT的定義為：BRT是結合軌道交通系統的品質及常規公交運輸的彈性，運行在專用車道、高承載車道、快速道路或一般街道上，結合使用智能交通技術、公交運行優先、第五山與低噪音車輛以及快速便利的收費系統，并且結合交通引導土地（TOD）發展政策的運輸模式系統。
1.2 BRT系統的特征
　　BRT系統特征主要體現在以下六個方面：BRT專用道、獨特的站點、新型公交車、車外售票、ITS應用、線路和運營規劃。
　　(1)BRT專用道
　　確保公交快速通行的基本要素，美國FTA對專用道分類主要包括公交專用道路、高速公路上的高容量車道（HOV）、外側公交車道、中央公交車道、逆向公交車道等類型。我國尚無對BRT專用道提出明確分類，借用平面公交專用道的分類包括：公交專用車道（在多車道的道路上開辟一條至多條車道為公交專用，具體分為路側型、次路側型和路中型）、路中型公交專用路（與其他車道完全物理分離）、公交專用街道與公交專用排隊道。
　　(2)獨特的站點
　　BRT在提供優質的公交服務同時，也應擁有具有特色的乘客設施。公交站點作為乘客設施中的重要組成部分，其設置的便捷性、可靠性、舒適性、安全性與整體形象對乘客是否選擇BRT出行有重要關系。可續合理的站點規劃是BRT系統構建的重要環節，直接影響系統的運營成本以及效率。
　　(3)新型公交車
　　BRT車輛有別于常規公交車輛，主要體現在以下幾點：
　　更大的容量
　　更高的舒適性
　　更低污染
　　更多信息引導
　　更便利的上下車環境
　　美觀的外形設計
　　(4)車外售票
　　BRT系統通常通過預售（車外售票）方式降低公交運營延誤，提高公交服務水平，收費方式包括投幣、智能卡支付等。
　　(5)ITS應用
　　ITS的引入是BRT系統智能化建設的重要推進力量，其應用主要包括通訊系統和乘客信息系統兩大方面，提供諸如交通沖突警告、路段駕駛導航、停靠精確定位、電子售檢票系統、乘客信息系統等方面。
2 BRT發展現狀
　　自1974年巴西庫里提巴市建成第一條BRT線以來，BRT已經迅速風靡全球，并得到一些大型國際機構(如聯合國發展署、世界銀行、亞洲開發銀行、中美洲發展銀行、全球環境基金等)、慈善基金會以及推進可持續發展的組織和機構等的大力推薦。目前，北美洲、大洋洲、歐洲和亞洲的發達國家都先后在近幾年規劃和實施了BRT系統，如在北美洲有美國的洛杉磯、紐約、芝加哥、西雅圖、匹茲堡、邁阿密、波斯頓;加拿大涅太華、溫哥華;墨西哥的墨西哥城等近二十個城市;歐洲的法國的巴黎克萊蒙費郎區、里昂;英國的利茲、侖坎等二十個城市;大洋洲澳大利亞的布里斯班、悉尼和亞洲的名古屋。發展中國家一些經濟狀況相對較好、機動車擁有率較高的城市，快速公交也得到大力發展，這些城市的代表有南美的圣保羅、波哥大、基多等;亞洲的漢城、雅加達，班加羅爾等城市。    
　　另外，BRT系統不僅在大城市能夠發揮優勢，不同規模城市中，BRT系統對推進城市交通可持續發展有重大意義。在大城市中，BRT系統作為多元化公共交通體系中一種生力軍與軌道交通系統一起作為城市公共交通系統的骨干，BRT系統作為軌道交通的過渡、補充、延伸、替代其作用日益重要。中型城市BRT系統往往被作為城市公共交通系統的骨干，承擔著主要公交客流的作用。一些小型城市或大城市的衛星城，BRT系統在城市內部作為城市公交系統的主體，同時BRT系統還作為連接母城的快速客運通道。  
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3 BRT設置的適應性
　　從我國城市交通特點來看，自行車出行比重大、機動車發展迅猛、道路資源緊缺是影響BRT發展的三大主要因素，其問題的產生與城市經濟發展階段、單中心功能結構以及土地開發強度大、人口密集等因素息息相關，且這三個問題同樣對地區交通組織具有影響作用，可通過規劃建設加以疏導與緩解。BRT系統在交通組織方式的選擇上具有先天的優勢：投資成本低、系統效益見效快、靈活性強與系統升級的便捷使得快速公交系統能夠成為公共交通系統構建的核心骨架，發揮其他方式不能比擬的作用。
　　一般意義上來看，BRT建設具有一定適用條件。首先在運送能力上，它仍屬于中運量半捷運公交系統，當大城市主要交通走廊斷面客流規模超過2. 5萬人次/小時，一般情況BRT是難以支撐的。此外，BRT對道路寬度、車道數、交叉口間距等都有一定要求，而這些在某些大城市的中心區或繁華地段難以得到滿足。而軌道交通不受上述條件約束，因此僅從這一點看BRT是無法取代軌道交通的。但BRT作為經濟高效的公交方式，當條件適宜時應得到積極鼓勵，尤其是處于以下環境中：
　　中心區有條件的干道上；
　　連接中心區與外圍地區的放射路上；
　　連接中心城與外圍組團或衛星城的放射路上；
　　大型外圍組團或衛星城內部；
　　遠期規劃建設軌道交通但近期客流規模不足的交通走廊。
　　
4 BRT設置的可行性
　　BRT的成功運營需要多項技術支撐，但就其可行性而言一般從規劃角度重點考慮三方面因素制約：需求條件、機動車通行條件和路網條件。
　　從客流需求來看，首先明確BRT的客流運力上下限。由于停靠站能力是限制BRT運送能力的主要因素，因此運力上限的確定由此入手，設置最小車頭時距、發車間隔波動系數、車體容量、高峰平均滿載率與停車位有效泊位數5個系數，估算BRT最大運載能力約為17500人次/小時，參照庫里蒂巴BRT系統最大單項運輸能力20289人/小時數值，可以得到設置BRT最大客流需求一般不超過20000人次/小時/方向。而對于客流運力下限的要求，則可參考國內城市設置公交專用道的相關條件，即
　　(1)    絕對量 
　　 ①一條公交專用道運輸的乘客數大于一條機動車道行駛飽和小汽車流時運送的乘客數，經計算為1779人次/h，折合公交車流量約51輛。
　　②路段單向平均公交客流達到2000人次/h，即當斷面單向平均公交車流量大于50輛或高峰小時大于150輛時。
　　(2)  相對比例 
　　 ③公交車流量占總交通量的比例宜大于20%。
　　④公交出行比例大于30%~35%。
　　（以上數值參考 張衛華，黃艷君，許剛.城市公共交通專用道設置標準的探討.交通標準化.2003,(7):35）