李迪華：綠道規劃最大的困難是官員，最大的問題是土地

　　珠三角三年內將建設1690公里“綠道”，這意味著珠三角的主要城市將從生產、生活型城市向生態城市轉型

　　綠道，一個被國內外景觀設計學者推崇的生態概念，正在進入中國各地官方視野，并被強力推行。

　　1月初，廣東宣布將用3年時間建成1690公里的“珠三角綠道網”，省委書記汪洋要求將綠道擺在和城市軌道同等重要位置，建設“兩道工程”。

　　這個在世界城市史上早已誕生一百多年的理念終于在國內大面積落地，學界不吝贊美之辭，“對城市來說，綠道具有革命性意義。”北京大學景觀設計學研究院副院長李迪華說。

　　實用第一？生態第一？

　　“我們每天生活的城市到處是鋼筋混凝土樓宇森林和汽車組成的鋼鐵公路，我們在享受現代都市文明便利的同時，也發現我們呼吸的空氣不再甜美，河流也不再清澈，我們與大自然的距離越來越遠……”

　　1月7日，糟糕的環境問題以專題片的方式，在廣東省委全會上播放，沉重的旁白配以急促的管弦樂，力證綠道建設的必要性。“綠道是具有生態、文化和休閑價值的線性景觀。”李迪華說。

　　直觀而言，綠道突破了“塊狀”休憩地的想象空間，形成“線狀”。當城市軌道交通越來越擠壓行人、自行車空間時，綠道以狹長空間排斥機動車進入；當鳥類等動物無法在城市生存時，綠道為動物提供了遷徙、繁殖、基因重組的通道；當河涌被填埋、掩蓋時，綠道起到保護者的作用。“更深層次的意義在于，綠道使市民能有公平享用國家公共資源的機會。”李迪華說。“珠三角綠道網”串聯起十多個城市200處森林公園、自然保護區、風景名勝區、郊野公園、濱水公園和歷史文化遺跡。“我們規劃的核心就是盡量要串聯成珠。”廣東省住房和城鄉建設廳城鄉規劃處處長曾憲川說。

　　在去年，廣州增城沿市區到北部風景區修建了八十多公里的自行車休閑健身道，這被廣東媒體稱為國內首條綠道。健身道環山繞水，串聯3個鄉鎮。“其實，我們建的是農民增收的道路，增城北部本來就是生態旅游區，我們做一些旅游路徑和設施，把游客引進來，留下來消費，關鍵是這個目的。”增城市規劃局一名負責人說。

　　不過，實用意義之外，同濟大學建筑與城市規劃學院景觀學主任劉濱誼教授更強調綠道首先是生態綠化廊道，然后才引申出附屬功能，如人們騎自行車、跑步等。而最核心的是：“綠道的偉大意義在于它不是一條廊道，它最終應該形成一個綠色網絡。”

　　目標并不遠，“一年基本建成，兩年全部到位，三年成熟完善”是省委、省府的要求，廣州力爭在亞運會之前，深圳在大運會之前建成。

　　這個廣東標志性工程已備受關注，官方的高調定位令期盼已久的專家雀躍。不過，沉疴已久的中國城市能否容納綠道仍是未知數。

　　美國綠道從一開始強調休憩功能到交通功能，再到環境功能，經歷了漫長的爭論過程，最終開始形成全美綜合綠道網。“我認為中國不要犯美國的錯誤，中國在綠道使用上要注重其環境功用。”美國綠道公司總裁查爾斯·弗林克說。

　　突圍“大馬路主義”

　　弗林克的擔憂不無道理，中國幾乎沒有綠道網絡建設經驗。最早的綠道萌芽則是出現在1990年代中國城市發展浪潮涌動時。

　　1992年浦東開發熱，上海進行了50年的綠地系統規劃，劉濱誼參與其中，設計了網狀的綠色廊道，如蝎子形狀的綠地。“‘系統’兩個字出現了，我記得應該是全國第一次在綠地規劃中提‘系統’。”他回憶說，“這個系統最后呈現的形態就是綠道網絡。”

　　1997年，李迪華到廣東中山參與城市規劃。當年中山市恰逢獲得聯合國“人居獎”，李迪華對這個城市印象很好：公園眾多，綠樹成蔭。但是綠地、公園之間孤立，沒有聯系紐帶，很多城市河道被覆蓋，讓位于軌道交通。李迪華和他的同事提供了一個規劃導則：恢復自然河流，建立綠地網絡。但后來這個規劃沒有實施。

　　名詞解釋

　　綠道：經典著作《美國的綠道》這樣定義：綠道是連接公園、自然保護地、名勝區、歷史古跡等與高密度聚居區之間的開敞空間紐帶。它可能沿著河濱、溪谷、山脊線等自然走廊，或是沿著用作游憩活動的廢棄鐵路線、溝渠、風景道路等人工走廊。在1990年代，不少城市都進行了綠地系統規劃，但正如華南農業大學李敏教授回憶的廣州當年的規劃意圖一樣，主要都是解決“生態維護”問題：“也就是在廣州，要保存多少綠地才能維持這個區域人居環境的生態平衡，解決生態是不是能夠適合生存的問題，簡單講就是解決‘生態溫飽’問題。”
城市生態問題最終被淹沒在車輪聲中。1996年全國城市道路達到了13多萬公里，比10年前增長了兩倍多。

　　城市化速度在不斷加快。1997年我國實際在城鎮生活的人口已占總人口的約45％，綠地往往讓位于建設用地。在廣東，危險也一度出現，“珠三角生態系統被蠶食的現象比較嚴重，因為綠地是點、面，沒有形成一個整體的網絡格局，所以這些點和面有些被蠶食。”上文提及的廣東省官員曾憲川補充說。

　　樹立不變和少變的觀念

　　“我們處在綠道發展初期。”劉濱誼說。目前國內做綠道設計的企業很少，大學里的景觀設計專業也是在近幾年才廣泛發展起來的。

　　據美國綠道公司總裁查爾斯·弗林克介紹，美國綠道規劃設計的市場價值由最初的不足5000萬發展到如今超過10億美元?，F在有數百個景觀建筑公司、環境規劃公司和土木工程公司在分享這塊蛋糕。

　　在美國綠道集團總裁羅伯特·西恩斯看來，美國綠道發展是全民運動的結果。“這里沒有單一的國家綠道程序、法律或基金。相反，它由一個個成功的例子結合起來：鼓勵政府撥款、公民宣傳、非盈利組織的活動、富有的捐贈人和各個州和城市良好的地方領導。”“我覺得中國綠道發展最大的困難來自于官員。”李迪華說，“今天中國城市都是急功近利。綠道系統是很慢見效果的，甚至有的綠道系統，只需把河流保護下來，在林下修一條步行道就夠了，可是這樣做很多官員眼里是不能接受的，我花了錢哪怕是重做，那也是政績。實際上我們今天要樹立一個觀念，不變和少變，才是真正符合生態和文化保護要求的，這個政府職能一定要轉變。”

　　劉濱誼認為綠道在現階段國情下落地，必須處理好與城市規劃建設的關系。現在他正參與一個東部城市的新城規劃，“這個不能點名，正在做斗爭呢。”他說，“我們想以環境為導向帶動新城發展，傳統的勢力就說影響到我的路網了，應該以路網為導向。”

　　博弈還沒結果。“這個時候我是真希望有一個以綠道為導向的領導出來說話。”劉濱誼嘆氣道，這種難題已不是第一次遇到。

　　“綠道應當是用政府行為來強制性保證公眾利益的，所有權歸政府，由政府投資為市民提供公共服務。”李敏說，“所以，最大的問題就是土地問題，建設綠道之后，就不能再做其他建設用途了，必須保持土地純粹綠色形態。這種綠色形態是不產生土地附加價值的，它的附加價值是通過環境效應來間接體現在整個社會生產力的提高方面。”“本世紀中國將快速城市化，這就是為什么現在中國規劃綠道顯得尤其急迫。”美國馬薩諸塞大學景觀建筑學系教授杰克·埃亨對南方周末記者說，他是綠道研究的國際領軍人物，“關鍵的問題是，第一，要去展示綠道對于城市生態系統的重要性；第二，從現在開始，做大計劃。綠道發揮功能需要聯接，而城市化之后重新聯接建設會非常地困難。所以現在就需要有一個綠道視野。”