李傳國：發展公共交通將是北京的長久之計

　　21日，隨著0點的到來，北京市公共道路上的車輛將恢復到往日擁擠的狀況，面對著奧運期間限行所帶來的便捷，普通市民紛紛發表自己的觀點，希望政府不管采取什么措施，都能環節北京現在的交通壓力，而讓市民擁有一個順暢的北京交通，對此，筆者提出希望發展公共交通來緩解現有壓力的舉措。
　　國外公共交通的發展經驗 
　　18世紀60年代，隨著城市人口的增加和規模的擴大，城市內的交通出現了大量擁擠的現狀，于是，為了解決這種狀況，英國在世界上率先建設了地下鐵路。在1863年，倫敦的第一條地下鐵路通車成為交通史上一個重要的時刻。隨后，芝加哥（1892年）、巴黎（1900年）、紐約（1904年）、東京（1927年）和莫斯科（1935年）紛紛建設了城市地下鐵路。在20世紀初期，美國已經具有高架、地面和地下并行的城市發達交通系統。 
　　而在1886年，德國本茨設計的第一部汽車引起了全世界的轟動，這同樣成為了世界交通史上具有里程碑意義的事件。全球很多發達的國家和城市都以擁有大量的小汽車為榮，尤其是在二戰后相當長的一段時間，為了保護和發展汽車工業，私人小汽車擁有量逐年增加，由此也使汽車對城市的蠶食不斷升級，一系列的負面影響日漸嚴重，這又迫使諸多城市管理者不斷去拓寬馬路……長此以往，就會產生惡性循環的惡果。 
　　簡·雅各布斯在其著作《美國大城市的死與生》中就強調：“就像城市交通的其他問題一樣，解決行人問題的關鍵是如何減少地面車輛的絕對數量，并使留存下來的車輛能夠發揮更有效的作用。對私人車輛的過分依賴與對城市集中用途的依靠這二者是不能共存的。兩者中必有其一做出讓步：城市被汽車蠶食，或者城市對汽車的限制”。 
　　如今，人們不得不將注意力轉向占地更少、更方便的公共交通。在公共交通中，由于軌道交通系統具有運量大、速度快、效率高、低污染等優點，也成為發展最快的公共交通。到20世紀80年代，歐美國家有7座城市的地鐵線路路線長度超過100公里，軌道交通已成為城市交通的骨干，承擔著整個城市客運總量的50%以上，有的甚至已經超過80%。
　　公共交通將是緩解我國交通壓力的最佳選擇 
　　1969年，北京開始建設中國的第一條地下鐵路。但由于受城市交通建設資金的限制，我國的城市有軌交通一直處于發展緩慢的階段。30多年來，有地鐵運行的只有北京、上海、天津和廣州等幾個大城市，而運營里程數遠不及倫敦、紐約。 
　　我國是一個高速崛起中的發展中國家，經濟建設速度遠比城市基礎設施建設速度快，從而不可避免的導致城市交通問題。改革開放以后，北京、上海等大城市的小汽車數量逐年猛增，但交通基礎設施得不到相應發展，于是就出現了大量擁擠的現象。 
　　從國際交通發展史上看來，要想從根本上緩解中國現在的這種交通壓力，必須對公共交通給予更多的鼓勵和支持。因為，城市公共交通才是城市客運的“主角”，政府部門理應給予更多的支持。
　　法國景觀設計師協會主席Sylvain Flipo教授說：“現在，我們很多城市是為機動車設計的城市，而未來的城市應該是為普通市民設計的城市。我們應該設計更多適合于人行走和騎自行車的廊道，應該設計更合理的城市公交系統，而不是一味的被迫拓寬城市道路，這對于緩解交通壓力是起不到根本的作用”。 
　　而在此方面成效最大、影響最大的國際案例則屬哥倫比亞首都波哥達的自行車道改造系統。 
　　波哥達曾是一個人口眾多而又貧窮的城市，于是令很多生活在這個城市中的市民產生了絕望的情緒。在1998年，恩里克·佩那羅舍決定改善城市時，他向他的選民發問：“這個城市是屬于誰的？”，選民們回答：“屬于人民”，因為當時百分之二十的人在控制著百分之八十的道路面積，于是他轉身過去，把百分之八十的道路面積劃給了百分之八十的人，建設了先進的大容量快速公交系統、拉丁美洲最大的自行車道路網絡、世界上最長的步行街。這充分體現了波哥達是一個以人為本的城市，而不是一個以車為中心的城市，今天這里的市民以生活在此為豪！ 
　　北京現在同樣面臨著嚴峻的考驗，是該限行下去還是另尋出路，已經成為擺在人們面前急需解決的問題，希望拙言能起到一定的作用。
　　（作者系山東祥城石雕工藝品有限公司總經理）
　　
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